1997 Karapınar trafik kazası

1997 Karapınar trafik kazası, 1997'de bir tankerin ve bir yolcu otobüsünün kafa kafaya çarpışması sonucu 49 kişinin öldüğü kara yolu kazasıdır. 24 Ekim 1997'de, Karapınar-Ereğli arasındaki D 330 karayolunda ilerleyen MAN marka petrol tankerinin şoförü, direksiyon başında uyuyunca sürdüğü araç karşı şeride geçip kendi şeridinde ilerleyen Mercedes-Benz O403 otobüs ile kafa kafaya çarpışmıştır. Kaza sonucu iki aracın alev alması sonucu 49 kişi ölmüş, 4 kişi yaralanmıştır.

1997 Karapınar trafik kazası
Kaza yerini gösteren Konya haritası
Detaylar
Tarih	24 Ekim 1997
Saat	23.30
Konum	Karapınar yakınları
Koordinatlar	37°38′57″K 33°45′16″D / 37.64917°K 33.75444°D / 37.64917; 33.75444
Ülke	Türkiye
Rota	Yolculuk rotası Kayseri-Kuşadası
Operatör	Kayseri Lüks İpek Turizm
Sahip	Derviş Binboğa
Sebep	Tanker sürücüsünün direksiyon başında uyuması
İstatistikler
Otobüsler	Mercedes-Benz O403 otobüs
Araçlar	tanker
Yolcular	46 (otobüs ekibiyle birlikte 50)
Ekip	Otobüs: 2 şoför, 2 muavin Tanker: 1 şoför, 1 yardımcısı Yardımcısı: Halil Öztürk
Ölüm	49
Yaralılar	4
Hasar	Tamamen yanmış otobüs ve tanker

Kazayla ilgili olarak Karapınar Cumhuriyet Başsavcılığınca, kazaya karışan otobüsün şoförlerinden direksiyon başında olan hakkında tedbirsizlik veya dikkatsizlik sonucu bir kimsenin ölümüne sebebiyet vermek iddiasıyla açılan kamu davasının ilk duruşması 1998'de görülmüştür. Bu ceza davasında kazaya karışan tarafların kusur oranlarının belirlenmesi adına bilirkişi raporu istenmiştir ve kazaya ilişkin davalarda toplam altı adet bilirkişi raporu hazırlanmıştır. Bunların dördü ceza davasında, ikisi ise tazminat davasında oluşturulmuştur. Ceza davasında oluşturulan bütün raporlar ve tazminat davasındaki bir rapor otobüsün üretiminde kusur olup olmadığını araştıran bir rapordur. Altıncı ve son rapor ise yine tazminat davaları sırasında hazırlanan ve tarafların kusurlarını belirlemeyi amaçlayan hukuk bilirkişi raporudur. İlk bilirkişi raporu Orta Doğu Teknik Üniversitesi tarafından hazırlanmıştır. Rapor, otobüsün üreticisi Mercedes-Benz Türk'ten sorumlu kurumlara kadar herkese kusur yüklemiştir. Otobüsün, ilgili yasa ve yönetmeliklere uygun olduğu ancak anılan yönetmeliklerin ülke şartlarına ve standartlarına uygun olmadığı iddia edilmiştir. Söz konusu otobüslerde yolcu ve tüketici güvenliğini ihlal eden tasarım ve üretim hataları belirtilmiştir. Mercedes-Benz Türk, raporda belirtilen tasarım kusuruna itiraz etmiştir. Bunun üzerine biri bizzat kendisi tarafından üçü de mahkeme tarafından hazırlatılan dört bilirkişi raporu daha dava dosyasına eklenmiştir.

Ceza davasının 1 Aralık 2000 tarihli duruşmasında otobüs şoförü beraat etti. 18 Nisan 2001'de Mercedes-Benz Türk yönetim kurulu başkanı ile dokuz yöneticisi hakkında gıyabi tutuklama kararı çıkarılınca TÜSİAD ve Otomotiv Sanayii Derneği, dönemin başbakanına mektup yazdı. 27 Nisan'da bu karar bozuldu. 22 Nisan 2001'de Tüketici Hakları Derneği tarafından otobüslerin toplatılması yönünde açılan davaya 10 Mayıs 2001'de takipsizlik kararı verildi. 26 Kasım 2001'de davanın hâkimi kazaya karışan otobüs modelinin toplanıp Orta Doğu Teknik Üniversitesi raporunda belirtilen noktaların düzeltilmesi ve geri gönderilmesi yönünde hüküm verdi. Bu hüküm, Mercedes-Benz Türk'ün itirazıyla Yargıtay'a taşındı ve 30 Nisan 2002'de Yargıtay 2. Ceza Dairesi, toplatma kararını oy birliği ile bozdu. 4 Ekim 2002'de Karapınar Ağır Ceza Mahkemesinin otobüslerin müsadere edilemeyeceğine hükmedişiyle ceza davası kesin olarak kapandı. Ceza davasına ilişkin 16 Aralık 2002'de bir grup milletvekili otobüste teknik kusur olup olmadığının araştırılmasına dair bir meclis araştırması önergesi verdi. 19 Aralık 2002'de ise bir grup milletvekili, bu gerekçenin üzerine kaza sonrasında nüfuz suistimali yaşandığına dair iddiaların araştırılması isteğini de ekleyerek ayrı bir önerge sundu. Bu iki önerge uyarınca bir araştırma komisyonu kurulması, 4 Mart 2003'te açılan oylamada reddedildi.

Kazada ölenlerin aileleri, kaza sonrasında 42 adet tazminat davası açtı. Bunlardan on üç tanesi ilerleyen duruşmalarda davacıların duruşmalara katılmaması nedeniyle düştü. Usul ekonomisi ve yargıda birlik ilkeleri gereğince sadece Karapınar Asliye Hukuk Mahkemesinde görülen davada bilirkişi raporu alınmasına karar verildi. Mahkeme heyeti otobüs üretiminde hata olup olmadığına dair bilirkişi raporu hazırlattı ve bu rapor 2005'te mahkemeye sunuldu. Raporda çarpışmanın enerjisiyle yakıt deposundan dışarıya enerji çıkmamasının mümkün olamayacağı kaydedildi. Tarafların hukukî sorumluluğunu belirleyen ikinci rapor da 2009'da mahkemeye sunuldu. Burada trafik kazasındaki kusurun %90'ının ve yaşanan ölümlerin sorumluluğun %75'inin tanker sürücüsünde olduğu kaydedildi. Davanın ilerleyen duruşmalarında 2013'te ve 2014'te çeşitli miktarlarda tazminat ödenmesine karar verildi. Dosya, 31 Ocak 2016'da yaşam hakkının ve adil yargılama hakkının ihlal edildiğini öne sürerek başvurucuların bir kısmı tarafından Anayasa Mahkemesi'ne taşındı. Mahkeme, 2016'da hatalı üretim nedeniyle üretici firmanın sorumluluğunun tespiti gerekirken davaların reddedildiğini ileri sürdü. Yaşam hakkının usul yükümlülüğünün ihlal edildiğine ve başvuruculara otuzar bin lira manevi tazminat ödenmesine karar verdi.

Kazaya karışan tanker kaza mahallinde bırakıldı ve kazada ölen herkesin adına birer fidanın dikildiği Trafik Kurbanları Anıtı yapıldı.

Kaza

Yol durumu

Trafik kazasında hayatını kaybedenlerin isimlerleri.

Kaza, 24 Ekim 1997'de Karapınar-Ereğli arasındaki D 330 numaralı kara yolunun 21. kilometresinde gerçekleşti. Bu yolun da içinde bulunduğu Konya-Adana yolunun Ulukışla kavşağına kadar olan 170 kilometrelik bölümünde 1997'de yaşanan 147 kazada toplam 132 kişi ölmüş ve 440 kişi de yaralanmıştı. Yol, 19 Kasım 1997'de Türkiye Büyük Millet Meclisinde, "Güneydoğuyu, Orta Anadolu, İzmir ve İstanbul'a bağlayan yük ve akaryakıt taşımacılığı ağırlıklı" bir yol olarak tanımlanmıştı.

Kazanın gerçekleştiği kısmı 7 m genişliğindeki yamalı, kuru ve temiz asfalt döşeliydi. Düz bir ovada 1,20 m yükseklikte olup iki şeritli ve iki yönlüydü. Kenarlarında birer m genişliğinde stabilize vardı. Düşey ve yatay dönemeçler olmayıp geceleyin bulutlar dışında görüşü engelleyen herhangi bir fiziki engel yoktu ve görüş, far ışığı ile sağlanmaktaydı. Yolun şerit çizgileri ve kedigözleri mevcuttu. Olay günü hava sıcaklığı 14 C°'ydi.

Kaza anı

Kayseri İpek Turizm'e ait 34 YON 34 plakalı Mercedes-Benz O403 model otobüs, 24 Ekim 1997, saat 18.00'de Kayseri'den Kuşadası'na gitmek üzere 14 yolcu, iki şoför ve iki hizmet görevlisiyle yola çıktı. Otobüsün iki şoföründen olay anında aracı süren ve kaza günü 39 yaşında olan Muammer Çiçekyurt, E sınıfı ehliyetini 1976'da almıştı ve ceza puanı yoktu. İkinci şoför Seyit Baykal'ın 4 kez aşırı hız nedeniyle aldığı toplam 30 ceza puanı vardı. Tanker şoförü Mehmet Ceylan, maddi hasarlı birkaç kaza yaşamıştı.

Otobüs, saat 22.30 civarlarında Karapınar-Ereğli kara yolunun 21. kilometresinde 90 km/sa hızda ilerlerken şerit ihlali yaparak üzerine gelen 63 DR 995 plakalı yüksüz akaryakıt tankeriyle karşılaştı. Tanker, Irak'tan aldığı mazotu İzmit'te boşaltmış ve oradan geçtiği İzmir'den geliyordu. Şoför, 24 saatten beri direksiyon başındaydı. Çiçekyurt, kaza sonrasında bu karşılaşmayı şöyle anlatacaktı: "Karşıdan gelen araç ile aramızda 100 metre kadar mesafe kaldığında, bizim şeritte olduğunu fark ettim. Selektör yaparak uyarmak istedim. Tüm uyarılarıma rağmen üzerimize gelmeye devam etti. Yolu terk etmeyi, şarampole girmeyi düşündüm ancak otobüs doluydu, yolculara bir şey olur diye vazgeçtim. Karşıdan gelen araçla aynı şeritte olduğumuz için bana göre sol şerit boştu. Sol şeride geçtim. Ancak bu kez de aramızda 10-15 metre kala tankerin sürücüsü uyandı ve o da kendi şeridine geçmek isteyince, otobüsün sağ kapı tarafından çarpıştık." Kazadan yaralı kurtulan Fethullah Kiriş ise kaza anını şöyle anlatacaktı: "Araç bizim şeritteydi. Şoförümüz, tankeri selektörle, kornayla uyarmaya çalıştı. Şoförün bir an 'Karşı şeride geçersem ancak kurtarırım' diye sesli düşündüğünü duydum. Geçer geçmez, tanker bizim sağımızdan vurdu. Daha sonra art arda patlamalar oldu. Her şey alevler içindeydi."

Kazanın görselleştirilmiş hâli

Tankerin sol ön tarafı, otobüsün sağ ön tarafına açılı bir biçimde çarparak otobüsün 125 cm içine girdi, motoru da barındıran ön kısmı otobüsün ön teker dingiline kadar ilerledi. Çarpışmadan bir iki saniye sonra birbirinden ayrılan bu iki taşıttan tanker daha hızlı olduğu için otobüs de daha kütleli olduğu için birbirlerini sürüklemeksizin şarampoldeki kum zemine çıktılar. Araçlar, yola dik konumda birbirlerinden 1,5 m ayrılmış hâlde durdular.

Çarpışma anında otobüsün ön camı fırladı ve tanker, ön tekerin üstündeki yakıt deposunu ezdi. Deponun biri sağ dış yanda, diğeri üstünde yaklaşık 30 cm boyutunda iki büyük yarık oluştu. Yakıt tankıyla yolcu bölmesini ayıran ahşap kapak parçalandı ve tankın içerisindeki yakıt, yolcu kabinine -özellikle 2., 3. ve 4. sıralardaki yolcuların üstüne- doğru püskürdü. Sıcak bir yüzey, kıvılcım veya ezilen bir elektrik kablosu dağılmış mazotu tutuşturdu. Alevler, iki araç ayrılmadan tanker sürücüsünün şoför mahallini ve peşi sıra iki araçtaki bütün malzemeyi tutuşturdu, otobüsün arkasına ulaştığında takım dolabındaki piknik tüpünü patlattı. Çarpmayı takip eden ilk 1-10 saniye arasında alevler bütün otobüse yayıldı ve ilk 30-60 saniye içerisinde otobüsün de tankerin de her yeri yanmaya başladı. Yolcular sağ kalmak için dışarı çıkmaları gereken çarpmadan sonraki kısa süre içinde camları kırıp çıkamadılar ve otobüsü saran alevler, kesif duman ve biten oksijen nedeniyle öldüler. Ön camdan dışarı fırlayan şoför Çiçekyurt ise kaza sonrasında bu anı şöyle anlattı: "Ön camın kırılmasıyla bir anda dışarıya fırladım. Dönüp baktığımda otobüs yanmaya başlamıştı. Alevler arasından bir yolcu otobüsten atladı. Elime geçen bir karton parçasıyla ona yardım edip alevleri söndürdüm. Bir kadın yardım istedi. Sanırım bir numaralı koltukta oturuyordu. Onu da elinden tutarak camdan çıkarıp uzaklaştırdım. Diğer yolcularım kurtulamadı."

25 Ekim 1997 tarihli kaza tespit tutanağında 48 kişinin ölüp 5 kişinin yaralandığı kaydedildi. Çiçekyurt ile bir ve üç numaralı koltukta oturan iki yolcu fırlayan ön camdan dışarıya çıkabildiler, 39 numaralı koltuktaki yolcu ise kendi camını kıramayınca hemen bir önündeki camdan çıksa da hastanede öldü. Seyit Baykal, otobüsün iç alt kısmından kendi çabalarıyla çıktı.

Sonrası

Harici video

Ölüm Otobüsü - Konya Karapınar - İHA Konya muhabiri Selahaddin Koyuncu'nun kaza sonrası TGRT kanalıyla yaptığı görüşme (YouTube videosu)

Kazayı takiben olay yerine gelen iki itfaiye aracı, tankerin boş olduğunun bilinmeyişinden kaynaklanan patlama endişesiyle yangına müdahale edemedi. Bu sebeple yolcuların cansız bedenlerinin otobüsten çıkarılması iki saati buldu. Konya Emniyet Müdürlüğünün hazırladığı kaza tespit tutanağında Ceylan şerit ihlali yapmaktan 1. derece, Çiçekyurt da yorgun ve dalgın hâlde araç kullanmaktan 2. derece kusurlu bulundu.

Kaza sonrasında basında yolcuların neden otobüsten çıkamadığı dile getirildi. 1998'de Orta Doğu Teknik Üniversitesi'nin hazırladığı bilirkişi raporunda bu duruma yönelik "çift katlı emniyet camı kullanılmasının çekiçle kırılmasını zorlaştırması ve çekiç sayısının yönetmelikte belirlenen asgari rakam uyarınca ikide bırakılmasının güvenli çıkışın işlevsel olarak kullanılmasına engel olması nedeniyle" biçiminde olası bir cevap kaydedildi. Mercedes-Benz Türk ise bu söylemi yalanladı ve Yıldız Teknik Üniversitesi'nin hazırlattığı bilirkişi raporunda çift camların kırma çekiciyle kolayca dağılmadan kırılabildiğini ve çift katlı camın diğer on üretici firma tarafından da kullanıldığını söyledi. İpek Turizm'in sahibi Derviş Binboğa, 2012'de milletvekillerine yazdığı bir mektupta, "ölümlerin çarpma sonucu değil, otobüste çıkan yangın sonrası camların kırılamaması ve kapıların açılamaması" sebebiyle gerçekleştiğini yazdı. Ayrıca bir diğer sebep olarak da otobüsün elektrik sisteminde meydana gelen arıza olduğu da söylendi.

Olay sonrasında dönemin bürokratları ve siyasilerinden çeşitli açıklamalar geldi. Konya Valisi Namık Günel, "Hatalı sollama olduğu muhakkak, ama hangisinin yaptığını bilmiyoruz. Şoför, kusur tankerde diyor, ama inandırıcı bulmuyorum. Niye sen kendi şeridinden sola geçiyorsun? Tanker otobüsün yakıt deposuna çarpmış ve mazot alev almış" dedi. Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel, kazayı "feci" olarak niteledi ve ekledi: "Hemen her olaydan bir suçlu çıkarmaya çalışmayın. Çünkü her olayın şartları ayrı." Başbakan Mesut Yılmaz, yayımladığı baş sağlığı mesajında, "Milletçe hepimizin yüreğini sızlatan trafik kazalarında, maddi ve manevi kayıpların yanında, bizim için en önemlisi can kaybı meydana gelmesidir" ibaresini kullandı. TBMM Başkanı Hikmet Çetin, yayımladığı mesajında "Ülkemizde dayanılmaz boyutlara varan bu dehşet verici trafik kazalarının kısa vadede engellenmesi trafik denetimlerinin sıklaştırılması ve sürekliliğiyle daha da önemlisi, halkımızın da trafik uyarı ve kurallarına mutlak surette uymasıyla mümkün olacağı inancındayım." sözüne yer verdi.Niğde Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Ramazan Taşdurmaz, cenaze namazında yaptığı konuşmada firmaların yolcu biletlerine isim yazarak verilmesini istedi.

Yanan otobüsten Candan Erçetin'in "Yalan" şarkısının sözlerinin yazılmış bir kâğıt parçası yanmaktan kurtulmuş ve Erçetin konuyla ilgili, "Klibimin böyle korkunç bir olaydan sonra gündeme gelmesini hiç ama hiç istemezdim. Benim için çok kötü bir anı olacak. İnanın, hâlâ o kazanın görüntüleri gözümün önünden gitmiyor" dedi.

Günümüzde kaza alanına dikilmiş Konya-Karapınar Trafik Kazası Anıtı, uzaktan.

Kaza alanı

Kazaya karışan tanker kaza mevkiinde korundu ve Niğde Üniversitesi tarafından Trafik Kurbanları Anıtı yaptırıldı. 24 Ekim 1999'da 49 kişinin her birinin ismini taşıyan çam fidanları dikildi.

Kazanın Meclise taşınması

16 Aralık 2002'de Musa Uzunkaya ve 42 milletvekili otobüslerin teknik kusurunun olup olmadığına yönelik meclis araştırması önergesi verdi. 19 Aralık 2002'de Atilla Kart ve 57 milletvekili, otobüs üretiminin kusurlu olduğu ve kaza sonrasında nüfuz suistimali yaşandığına dair iddiaların araştırılması için meclis araştırması önergesi verdi. Bu iki önerge uyarınca bir araştırma komisyonu kurulması 4 Mart 2003'te oylamaya açıldı ve reddedildi.

Dava süreci

Ceza davaları

31 Ekim 1997'de Karapınar Cumhuriyet Başsavcılığınca, Çiçekyurt hakkında "tedbirsizlik veya dikkatsizlik sonucu bir kimsenin ölümüne sebebiyet vermek" iddiasıyla kamu davası açıldı. Bu dava kapsamında 28 Kasım 1997 ilâ 16 Ocak 1998 tarihleri arasında yapılan duruşmalarda sanık, mağdur ve diğer tanıkların ifadelerine başvuruldu. 12 Ocak 2000 ile 19 Temmuz 2000 tarihinde ayrıca iki iddianame daha düzenlendi ve Mercedes-Benz Türk'ün sorumluları, İpek Turizm ve Mercedes-Benz'in Almanya'daki yöneticileri aleyhinde ceza davaları açıldı. Dava, sanıklar hakkında kesin hükme bağlanmaması ve 26 Kasım 2001'de otobüslerin gerekli teknik kusurlarının giderilmesi sonucuyla bitti. Karapınar Ağır Ceza Mahkemesi, Yargıtayın otobüslerin toplatılması yönündeki kararı bozmasına uyarak 4 Ekim 2002 tarihli kararıyla otobüslerin müsadere edilemeyeceğine hükmetti ve ceza davası kesin olarak kapandı.

Bilirkişi raporları

Ceza davasında, mahkemeye dört adet bilirkişi raporu sunuldu. İlk rapor, mahkemenin isteğiyle Orta Doğu Teknik Üniversitesi öğretim görevlilerince hazırlandı. Mercedes-Benz Türk AŞ bu rapora itiraz edince ikinci bir rapor Adli Tıp Kurumu Trafik İhtisas Dairesince hazırlandı. Bu raporun mahkemeye sunulmasının ardından mahkeme Karadeniz Teknik Üniversitesi'ne uzlaşma raporu olarak üçüncü bir rapor hazırlattı. Firma, dördüncü bir raporu da Yıldız Teknik Üniversitesi'ne başvurarak ayrıca hazırlattı.

Mahkeme, kazaya karışan kişi ve kurumların kusur oranlarının belirlenmesi amacıyla Orta Doğu Teknik Üniversitesi'nden bilirkişi raporu istedi. Öğretim üyeleri Hüseyin Vural ve Levent Parnas, öğretim görevlisi Cevdet Öztin ve elektrik mühendisi Aydın Özkaya tarafından, 5 aylık bir çalışma sonucunda 11 Ağustos 1998'de tamamlanan ve ekleriyle birlikte 2.185 sayfalık bir rapor hazırlandı. Bu rapor; kazayı, kazanın meydana gelişi ve ölü sayısının artışı için ayrı ayrı incelemişti ve her biri için ayrı olarak 8/8 üzerinden kusur oranı belirlemişti. Buna göre Ceylan 8/8, araç üretiminden sorumlu kamu kurumları 5/8, Mercedes-Benz Türk, 5/8 oranda kusurluydu. Ayrıca Karayolları Genel Müdürlüğü, Konya-Adana kara yolunun ağır taşıt trafiğinin en yoğun bölgelerden olmasına karşılık bu yolda gerekli önlemleri almamıştı.

Rapora göre araç ilgili yasa ve yönetmeliklere uygundu ancak anılan yönetmelikler ülke şartlarına ve standartlarına uygun değildi, söz konusu otobüslerde yolcu ve tüketici güvenliğini ihlal eden tasarım ve üretim hataları vardı: yakıt tanklarıyla yolcu bölümünü ayıran ara bölümde önleyici metal olması gerekirken 2 cm'den itibaren ahşap malzeme kullanılmıştı. Her biri 270 litrelik iki yakıt tankının arasındaki bağlantıyı sağlayan ve yekpare olması gereken malzemeler esnek ve parçalı yapılmıştı. Raporun 131. sayfasının son paragrafında şu tespit yapılmıştı:

"Yapılan incelemelere göre (kazaya karışan otobüs modelinin) yakıt tankının önde olması kendi başına bir sakınca yaratmamaktadır. Ancak özellikle önden ve açılı gelecek çarpmalara karşı tankın yeterince korumalı olmadığı ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle bu otobüsteki güvenlik zaafı, yakıt tankının önde olması değil ama önde olması nedeniyle artar ve özellikle önden gelecek açılı çarpma tehdidine karşı yeterince güçlü bir koruma kafesine alınmamış olmasındadır. Yaptığımız görüşmelerde, otobüs üreticisinin bu ve benzeri çarpma senaryolarına karşı özel denemeler yapmadığı ve hangi kuvvetteki çarpmalara karşı dayanıklı olduğu bilinmediği belirtilmiştir. Ayrıca (üretici firma) fabrikasında montaj hattı üstündeki otobüslerde yapmış olduğumuz incelemelerde önden açılı gelecek çarpmalara karşı etkili ve belirli bir koruma yapılmadığı, çarpma anında yakıt tankının kaynak noktaları olan üst yarısından yolcu kabinine karşı delinme eğilimi göstereceği, yakıt tankı yolcu kabininden gerek mekanik olarak gerekse yangın yayılımı olarak engelleyici bir hücre oluşturulmayıp, sadece zemin ahşabı ile ayrılmış olduğu saptanmıştır. Bu gözlemlerle, yakıt tankının konumu birleştirildiğinde, (kazaya karışan otobüs modelinde) yakıt tankının yerleşiminde ve çarpma ve yangın güvenliğinde açık zaafların olduğu saptanmıştır."

Savunma avukatlarının Orta Doğu Teknik Üniversitesi tarafından hazırlanan rapora itiraz etmeleri üzerine hakim, ikinci bir rapor için dosyanın Adli Tıp Kurumu Trafik İhtisas Dairesine gönderilmesine karar verdi. Trafik İhtisas Dairesince hazırlanan raporda sadece Mehmet Ceylan 8/8 oranında kusurlu bulundu. Bunun üzerine mahkeme, müdahil avukatlarının da isteği üzerine Karadeniz Teknik Üniversitesi'nden bir uzlaşma raporu istedi. KTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Ana Bilim Dalı öğretim üyeleri Fazıl Çelik ve Mehmet Çakıroğlu ile araştırma görevlisi Şeref Oruç tarafından hazırlanan uzlaşma raporunda ise Çiçekyurt 1/8, Ceylan 3/8 oranında kusurlu bulunurken 4/8'lük kusurunsa “yangına bağlı teknik hususlara ya da ihmallere" ait olduğunu ve bunun saptanmasının uzmanlık alanları dışında olduğu belirtildi.

Dördüncü rapor, Mercedes-Benz Türk tarafından Yıldız Teknik Üniversitesi öğretim üyelerine hazırlatıldı, mahkemeye, "raporu düzenleyen bilirkişilerin uzmanlık sahalarının doğrudan doğruya otomotiv ana bilim dalı ile ilgili olmadığını, sadece bu nedenle dahi alınan rapora itibar edilemeyeceğini" belirttiği dilekçesi ile birlikte teslim edildi ve 15 Ocak 1999'da mahkemeye sunuldu. Bu rapora göre yakıtın tanktan yolcu bölmesine transferi; tankın iç kısmının on bir ayrı hücreye ayrılmasıyla, üretimde kullanılan üç ayrı malzemeyle ve olası darbelerin sebep olacağı basınç değişikliklerine karşın alınan tedbirlerle engellenmişti. Ayrıca başka firmalar da yakıt deposunu ön kısma koyuyordu.

Otobüslerin toplatılması kararı

1 Haziran 2000'de Mercedes-Benz Türk, Habip Kılınç'ın tarafsız olmadığı gerekçesiyle reddi hakim talep etti ama bu talepleri kabul edilmedi. 9 Ağustos 2000'de Mercedes-Benz Türk AŞ yöneticileri hakkında 4-10 yıl arasında tedbirsizlik ve dikkatsizlik sonucu ölüme sebebiyet vermekten 49 kişiye hapis istemiyle dava açıldı. Aynı duruşmada Atilla Kart, Mercedes-Benz'in yabancı yöneticileri hakkında tekrar tutuklama kararı verilmesini talep etti.

Kazaya karışan otobüs modeli Mercedes-Benz O403

1 Aralık 2000'deki davanın 29. duruşmasında şoför Çiçekyurt ve otobüs sahibi Binboğa 'suçun yasal unsurlarının oluşmaması' gerekçesiyle beraat etti. Mercedes-Benz Türk'ün patronu 13 iş insanıyla üretim sorumlusu beş kişi hakkında Konya Ağır Ceza Mahkemesinde dava açılması kararlaştırıldı. Mahkeme, 12 Aralık 2000'de yangının araçların çarpışmasıyla çıktığını söyleyerek davanın ağır cezada yargılanmasını reddetti ve dosyayı Yargıtay'a götürdü. Yargıtay Beşinci Ceza Dairesi ile sonrasında 29 Mart 2001'de temyiz makamı olan Yargıtay İkinci Ceza Dairesi de bu kararı onayladı ve dosya, hukuki işlemlerin tamamlanması isteğiyle Karapınar Mahkemesi'ne gönderildi.

18 Nisan 2001'de Habip Kılınç, Mercedes-Benz Türk'ün yabancı yöneticilerinin bir kısmının yurt dışında olması dolayısıyla ifadelerinin alınıp gönderilmesi veya Türkiye’de ifadelerinin alınması ile ilgili yazılarına firmadan cevap gelmeyince yönetim kurulu başkanı ile dokuz yöneticisi hakkında gıyabi tutuklama kararı çıkardı.TÜSİAD ve Otomotiv Sanayii Derneği, 26 Nisan'da Bülent Ecevit'e mektup yazarak olaya şahsen müdahale etmesini istedi. Yabancı Sermaye Derneği de dönemin Adalet Bakanı Hikmet Sami Türk'e mektup yazarak derneklerine kararın yasallığıyla ilgili çok fazla soru geldiğini ve buna yönelik bir cevap istediklerini ifade etti. Firma, karar sonrasında yaptığı açıklamada Kılınç'ın konu hakkında politik görüşlerini açıkladığını, hakimin olay hakkındaki tarafsızlığını kaybettiğini söyledi. ve karara 26 Nisan'da itiraz etti. 27 Nisan'da bir üst mahkeme olan Ereğli Ağır Ceza Mahkemesi, söz konusu kararı yasal dayanağı olmadığı, konunun ceza mahkemesinin yetkisi dışında kaldığının ve kararın alınmasında yanılgıya düşüldüğünü ifade ederek kaldırdı. Firma, Kılınç'ı bakanlığa şikayet etti.

Habip Kılınç, 30 Ocak 2001 ve 24 Temmuz 2001'de Sanayi ve Ticaret Bakanlığına iki ayrı yazı yazarak bilirkişi raporundaki kusurların giderilmesini istedi. Bakanlık, yazıyı bir üst yazıyla üretici firmaya gönderdi. Firma, tasarımda kusur bulunmadığı şeklinde cevap verdi ve Bakanlık da bu yazıyı mahkemeye geri gönderdi.

22 Nisan 2001'de Tüketici Hakları Derneği Başkanı Turhan Çakar, Mercedes'e karşı, 0 403 SHD model Mercedes otobüslerin toplatılması isteğiyle dava açtıklarını, bu nitelikteki otobüs sahiplerinin de "gerekli eksikliklerinin giderilmesi için Mercedes firmasına ivedi olarak başvurmalarını" söyledi. Açılan dava hakkında 10 Mayıs'ta Ankara Tüketici Mahkemesince yetkisizlik kararı verildi. Mercedes-Benz Türk, Çakar hakkında 100 milyar TL tazminat davası açtı ve bu dava 27 Aralık 2004'te İstanbul 7. Asliye Mahkemesince reddedildi.

Karapınar Asliye Ceza Mahkemesi, 26 Kasım 2001'de bir karar verdi. Bu karara göre sanıklar hakkında açılan davanın (Rahşan Affı) uyarınca kesin hükme bağlanması ertelenecekti. Otobüsler, Türk Ceza Kanunu'nun, 36/2. maddesi "Kullanılması, yapılması, taşınması, bulundurulması ve satılması cürüm veya kabahat teşkil eden eşya, bir ceza mahkûmiyeti olmasa ve faile ait bulunmasa bile mutlaka zapt ve müsadere olunur." hükmü uyarınca halen kullanımda olan 2240 adet 1995, 1996, 1997 ve 1998 model O403 Mercedes otobüs belirli bir zaman aralığında geri çağrılacaktı. Bu otobüslerde, yakıt deposu etrafında ek güvenlik hücresi oluşturulacak, yakıt deposuyla yolcu bölümü arasında ahşap blok yerine daha güvenli yeni koruma sağlanacak ve sahiplerine iade edilecekti. 27 Kasım 2001 tarihinde açıklama yapan Mercedes-Benz Türk, otobüslerin yanmasının hatalı üretimden kaynaklanmadığını açıkladı ve temyize başvurdu. Temyizin reddedilmesi hâlinde otobüslerini toplatacaklarını ancak üst mahkemede bu kararın reddedileceğini bildiğini söyledi. Bu süreçte Mercedes-Benz Türk yetkilileri, "İpek Turizm'in sahiplerinin kendilerini arayarak para istediklerini aksi hâlde olayı kapatmayarak firmanın itibarını zedelemekle tehdit ettiğini" söyledi. Derviş Binboğa ise, bu iddiaları, "Asıl onlar beni pes ettirmeye çalıştılar. Araya TÜSİAD'ı soktular, 100 milyarlık dava açtılar. Ama susmayacağım." şeklinde yanıtladı.

Karapınar Dosyası

Ocak 2003'te Mercedes-Benz Türk, kazayla ilgili Karapınar Dosyası isminde bir kitap hazırlattı. Bu kitaptan 10 bin adet basıp dönemin siyasetçilerine gönderdi. Kitabın her türlü araştırmaya açık olduğunu ve tamamen belgelere dayandığını söyledi.

30 Nisan 2002'de Yargıtay 2. Ceza Dairesi, toplatma kararını oy birliği ile bozdu. Kararda, söz konusu otobüslerin iki deposu arasındaki bağlantının esnek olduğu, yakıt deposu ile yolcu bölümü arasında ahşap blok bulunduğu, bu nedenle yakıt deposu etrafında ek güvenlik hücresi oluşturulması ve yakıt deposu ile yolcu bölümü arasında güvenli koruma oluşturulmasının gerektiği gerekçesiyle, sahiplerine bakılmaksızın Türkiye'deki bu araçların müsaderesine karar verildiği anımsatıldı. Dosyada "sanıklar hakkında bu yönden açılmış bir dava olmaması, sanıklara atılı tedbirsizlik ve dikkatsizlik sonucu ölüme sebebiyet vermek suçunun taksirli olması nedeniyle, müsadere kararı verilmesinin mümkün bulunmaması, esasen suçta kullanılan aracın değil, imalat hatası olduğu ileri sürülen araçların müsaderesine karar verilmesi karşısında sanıklar hakkında usulen açılmış bir dava olmadığı nazara alınmadan ve hukuki dayanağının bulunmadığı gözetilmeden yazılı şekilde müsadere kararı verilmesi bozmayı gerektirmiştir." denildi. Karar sonrasında Binboğa, hukuki sürecin sona ermediğini, Mercedes hakkında açtığı davaya devam edeceğini söyledi. Karar sonrasında Habip Kılınç'ın Mardin'e tayini çıktı.

Tazminat davaları

Kazadan sonra Mercedes-Benz Türk A.Ş ile İpek Turizm firması aleyhine, Borçlar Kanunu'nun 41 ve 55. maddeleri gereğince toplam 42 tazminat davası açıldı ve dava süresince iki adet bilirkişi raporu hazırlandı. Ölenlerin aileleri maddi ve manevi toplam 1 trilyon 35 milyar lira; İpek Turizm de zarar ettiği gerekçesiyle 2,5 trilyon lira tazminat talep etti. Bu davalardan on üç tanesi, ilerleyen duruşmalarda davacıların duruşmalara katılmaması nedeniyle düştü. Tazminat davaları bağlamında tam sayı anlaşılamamakla birlikte ilk derece yargılaması boyunca elli beşin üzerinde duruşma yapıldı.

Tazminat davasında hazırlanan ilk rapor İstanbul Teknik Üniversitesinde görevli bir tane elektrik elektronik, bir tane kimya metalürji ve üç tane de makine fakültesi öğretim üyesinden mürekkep heyetçe hazırlandı. Raporda ilgili yönetmeliklere uyulduğu ve Büyük İstanbul Otogarı'ndaki aynı yıl üretilmiş bir otobüste yapılan inceleme sonucunda yakıt deposunun en üst noktası ile yolcu bölmesinin en alt noktasında 60–62 cm boyutunda güvenlik tamponu olarak boş bırakılmış bir bölme bulunduğu, bu bölmenin üstünde yer alan üst yapı tabanının çelik iskeleti üzerine tespit edilmiş "zor yanma" sertifikalı 9 katlı su kontrplağı, "zor yanma" sertifikalı PVC taban döşemesi ve 3 mm kalınlığında yine "zor yanma" sertifikalı taban halısı bulunduğu kaydedildi. Aynı raporun sonuç bölümünde, "çarpma sırasında ortaya çıkan kinetik enerjinin büyüklüğü göz önünde bulundurulduğunda, bu çarpışma sonucunda sağ yakıt deposunun deforme olmaması ve içindeki yakıtın dışarıya çıkmaması mümkün değildir." denildi. Rapor, 31 Ocak 2005'te mahkemeye sunuldu

Mahkeme, tarafların hukuki sorumluluğu ve sair hususların değerlendirilmesi amacıyla Selçuk Üniversitesi Medeni Hukuk Ana Bilim Dalında görevli bir öğretim üyesinden bir rapor hazırlaması talebinde bulundu. Raporda trafik kazasındaki kusurun; %90'ının Mehmet Ceylan'a, %10'unun Muammer Çiçekyurt'a ait olduğunu saptandı. Söz konusu rapor ayrıca yaşanan ölümlerden Ceylan'ın %70, Mercedes-Benz Türk'ün %25 ve Çiçekyurt'un da %5 sorumlu olduğunu kaydetmişti, 14 Nisan 2009'da mahkemeye sunuldu.

3 Ağustos 2000'de, Mercedes-Benz Türk, tazminat davasına bakan Kılınç'ın, ceza davasına da baktığını ve kararlarıyla tarafsız olmadığını söyleyerek reddi hakim talep ettiler. İpek Turizm de Asliye Hukuk Mahkemesi Hakimi Sultan Gökalp Günay'ın iki firma hakkında verdiği farklı kararlar bağlamında tarafsızlığını yitirdiğini söyleyerek reddi hakim talep ettiler. Hakim Kılınç, Mercedes-Benz Türk'ün talebini geri çevirip İpek Turizm'in talebini kabul etti.

22 Kasım 1998'de Tahsin Eker, Menekşe Eker, Yasemin Erkan ve Ali Osman Eker'in açtığı davada 21 Haziran 2013'te; toplam 14.000 TL manevi, 26.076 TL maddi tazminat ödenmesine hükmedildi. Sebahat Dörterler ve Yavuz Dörterler'in aynı günde ve 1 Aralık 1998'de açtıkları ve sonrasında birleştirilen davada, 10 Ocak 2014'te; 10.000 TL manevi, 23.478 TL maddi tazminat ödenmesine hükmedildi. 15 Ekim 2002'de Fatma Şimşek, Ahmet Şimşek ve Kevser Güngör'ün açtıkları davada, 31 Mayıs 2013'te; 19.000 TL manevi, 81.794,82 TL maddi tazminat ödenmesine hükmedildi.

Anayasa Mahkemesi'ne taşınması

Vikikaynak'ta Anayasa Mahkemesi'nin gerekçeli kararı ile ilgili metin bulabilirsiniz.

31 Ocak 2016'da dosya, yapımında hata bulunan otobüslerin piyasaya sürülmesine devletin izin vermesi nedeniyle yaşam hakkının, davaların 11 ila 15 yıllık sürelerde tamamlanması nedeniyle de adil yargılama hakkının ihlal edildiğini öne sürerek Anayasa Mahkemesine taşındı. 25 Ağustos 2016'da Anayasa Mahkemesi, hatalı üretim nedeniyle üretici firmanın sorumluluğunun tespiti gerekirken davaların reddedildiğini ileri sürdü. Yaşam hakkının usul yükümlülüğünün ihlal edildiğine karar vererek başvuruculara otuzar bin lira manevi tazminat ödenmesine karar verdi.

Kaynakça

1. ^ "Konya Milletvekili Hüseyin Ari'nin, Konya-Adana Karayolunda meydana gelen ve 49 vatandaşımızın yanarak ölümüyle sonuçlanan trafik kazasına ilişkin gündemdışı konuşması ve İçişleri Bakanı Murat Başesgioğlu'nun cevabı" (PDF). Cilt 36. T.B.M.M. Tutanak Dergisi. 19 Kasım 1997. 23 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 8 Ekim 2020. 
2. ^ ^{a b} Çelik, Fazıl (8 Ağustos 2012). . 8 Ağustos 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2020. 
3. ^ ^{a b c d e} "Yol katliamları durdurulamıyor". Cumhuriyet. 26 Ekim 1997. s. 1. 
4. ^ ^{a b c} "Katliam uykusu: 48 ölü". Milliyet. Konya. 26 Ekim 1997. s. 7. 
5. ^ ^{a b c} Atilla, Sedat (27 Ekim 1997). . Sabah. 5 Haziran 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Haziran 2020. 
6. ^ "Her İki Şoför de Kusurlu". Cumhuriyet. 27 Kasım 1997. s. 3. 
7. ^ "Daha 19'undaydılar". Hürriyet. 27 Ekim 1997. 24 Temmuz 2018 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Haziran 2020. 
8. ^ ^{a b} . Sabah. 26 Ekim 1997. 8 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
9. ^ ^{a b c d e f g h i j k l m} "Anayasa Mahkemesinin 11/5/2016 Tarihli ve 2013/7002 Başvuru Numaralı Kararı" (PDF). Resmî Gazete. 27 Aralık 2013. 5 Kasım 2018 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 8 Ekim 2020. 
10. ^ Durk, Yıldız (25 Ekim 1997). "Uykuda gelen korkunç son". Milliyet. Konya. s. 11. 
11. ^ Bayer, Yalçın (4 Eylül 1998). "Yeter! Söz milletin". Hürriyet. 20 Temmuz 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 11 Mayıs 2020. 
12. ^ ^{a b} Berkan, İsmet (26 Temmuz 2001). "Mercedes'in cevabı". Radikal. 6 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Haziran 2020. 
13. ^ . Türkiye. 30 Mart 2012. 3 Haziran 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Haziran 2020. 
14. ^ ^{a b} (PDF), 524. Ulaştırma Dünyası. 4 Temmuz 2011. s. 7. 5 Ocak 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. 
15. ^ Sazak, Derya (26 Ekim 1997). "Kül Torbası". Milliyet. s. 18. 
16. ^ . 28 Ekim 1997. 9 Kasım 2006 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
17. ^ "Candan kahroldu". Milliyet. 28 Ekim 1997. 5 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
18. ^ "Ölüm Otobüsü". 11 Kasım 2018 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 11 Kasım 2018. 
19. ^ Yılmaz, Önder (26 Ekim 1997). "Dehşet anları". Milliyet. Konya. s. 7. 
20. ^ "Karapınar'da 49 cana fidan". Milliyet. 24 Ekim 1999. s. 8. 
21. ^ . NTV-MSNBC. 19 Mayıs 2005. 7 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Mayıs 2020. 
22. ^ ""Trafik Kurbanları Anıtı"na Ziyaretçi İlgisi". Haberler.com. 6 Ağustos 2014. 7 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 7 Mayıs 2020. 
23. ^ (PDF). 22 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Temmuz 2020. 
24. ^ ^{a b} (PDF). Türkiye Büyük Millet Meclisi. 21 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Temmuz 2020. 
25. ^ ^{a b} "Samsun Milletvekili Musa uzunkaya ve 42 milletvekilinin, trafik kazalarına karışan belli bir marka yolcu otobüslerinin teknik kusurları olduğu ve firmanın mahkeme kararlarına müdahale ettiği İddialarının araştırılması amacıyla Meclis araştırması açılmasına ilişkin önergesi (10/7)" (PDF). Cilt 6. T.B.M.M. Tutanak Dergisi. 4 Mart 2003. 15 Ekim 2020 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 8 Ekim 2020. 
26. ^ ^{a b} Yıldız, Selçuk (8 Eylül 1998). . Sabah. 18 Mart 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Haziran 2020. 
27. ^ ^{a b} . NTV-MSNBC. 16 Ağustos 2000. 15 Şubat 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
28. ^ ^{a b} Kılıçlı, Şeref (5 Eylül 2011). (PDF), 533. Ulaştırma Dünyası. s. 7. 5 Ocak 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. 
29. ^ ^{a b c} "Mercedes, Karapınar hakimine savaş açtı". Hürriyet. 20 Nisan 2001. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
30. ^ ^{a b c d e} "Musa Uzunkaya ve Atilla Kart'ın Meclis araştırması açılması önergeleri" (PDF). T.B.M.M. Tutanak Dergisi. 18 Şubat 2003. 8 Ekim 2020 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 8 Ekim 2020. 
31. ^ "Mercedes'in içi sunta". Yeni Şafak. 4 Aralık 2001. 11 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 11 Mayıs 2020. 
32. ^ "Rapor: Suçlu Mercedes şirketi". Hürriyet. 2 Eylül 1998. 11 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 11 Mayıs 2020. 
33. ^ "Mercedes'ten karşı rapor". Milliyet. Konya. 18 Ocak 1999. s. 12. 
34. ^ . NTV-MSNBC. 1 Haziran 2020. 3 Haziran 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Haziran 2020. 
35. ^ "Facia baş yaktı". Milliyet. Konya. 9 Ağustos 2000. s. 3. 
36. ^ "Mercedes 'yandı'". Milliyet. 27 Kasım 2001. 11 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 11 Mayıs 2020. 
37. ^ ^{a b} "Sürücü ve firma sahibi beraat etmişti". Radikal. 27 Kasım 2001. 6 Kasım 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 9 Mayıs 2020. 
38. ^ Korkusuz, Mithat (2 Aralık 2000). "Yolcular öldüğüyle kaldı". Milliyet. s. 24. 
39. ^ "Mercedes'ten savunma". Hürriyet. 8 Aralık 2000. 3 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 2 Haziran 2020. 
40. ^ Akgül, Ali (19 Nisan 2001). "Mercedes´in yöneticilerine tutuklama kararı". Hürriyet. Konya. 3 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 2 Haziran 2020. 
41. ^ Kılıçlı, Şeref (25 Temmuz 2011). (PDF), 527. Ulaştırma Dünyası. s. 7. 5 Ocak 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. 
42. ^ "Kılınç: Mercedes için ayrıcalık yapılamaz". Hürriyet. 26 Nisan 2001. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
43. ^ Sandık, Ufuk (26 Nisan 2001). "Ecevit'e Mercedes mektubu". Hürriyet. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
44. ^ ^{a b} Sandık, Ufuk (2 Mayıs 2001). "Tutuklama kalktı, Mercedes Türk Başkanı geldi". Hürriyet. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
45. ^ . NTV-MSNBC. 19 Nisan 2001. 18 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Temmuz 2020. 
46. ^ "Tutuklama kararına itiraz". Hürriyet. 26 Nisan 2001. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
47. ^ Akgül, Ali (28 Nisan 2001). "Mercedes yöneticilerine tutuklama kararı kaldırıldı". Hürriyet. Konya. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
48. ^ ^{a b} Kılıçlı, Şeref (15 Ağustos 2011). (PDF), 530. Ulaştırma Dünyası. s. 7. 5 Ocak 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. 
49. ^ "Mercedes 0403 otobüs sahiplerine çağrı". Hürriyet. 22 Nisan 2001. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
50. ^ "Mercedes Türk aleyhine dava". Hürriyet. 8 Mayıs 2001. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
51. ^ "Mercedes davasında yetkisizlik kararı". Hürriyet. 10 Mayıs 2001. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
52. ^ . Tüketici Hakları Derneği. 27 Aralık 2004. 18 Mart 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
53. ^ "Mercedes hâkime kızgın". Radikal. 27 Kasım 2001. 3 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 2 Haziran 2020. 
54. ^ . NTV-MSNBC. 26 Kasım 2001. 7 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
55. ^ ^{a b} "Mercedes için toplatma kararı". Hürriyet. 26 Kasım 2001. 26 Temmuz 2019 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
56. ^ "Mercedes yandı". Milliyet. 27 Kasım 2001. 5 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
57. ^ "Mercedes 0403'lere toplatma kararı". Radikal. 26 Kasım 2001. 5 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
58. ^ ^{a b} Yücebıyık, Şule (28 Kasım 2001). "Mercedes'in kazası kan davasına dönüştü". Milliyet. s. 8. 
59. ^ "Mercedes:Gitmiyoruz". Türkiye. 30 Kasım 2001. 9 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 9 Mayıs 2020. 
60. ^ "Mercedes'ten 10 bin kitaplık 'Karapınar kazası' savunması". Hürriyet. 30 Ocak 2003. 31 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 31 Mayıs 2020. 
61. ^ "Mercedes savunma kitapçığı hazırladı". Radikal. 30 Ocak 2003. 6 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Haziran 2020. 
62. ^ "Mercedes Benz, Türkiye'deki yatırımlarını güçlendiriyor". Milliyet. 26 Haziran 2003. 31 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 31 Mayıs 2020. 
63. ^ "Mercedes'leri toplama kararı iptal". Hürriyet. 30 Nisan 2002. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
64. ^ . TGRT Haber. 30 Nisan 2002. 5 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
65. ^ . Evrensel. 1 Mayıs 2002. 18 Eylül 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Haziran 2020. 
66. ^ . Evrensel. 1 Mayıs 2002. 28 Eylül 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mayıs 2020. 
67. ^ . Dünya Bülteni. 25 Ağustos 2010. 10 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. 
68. ^ . www.timeturk.com. 24 Ağustos 2010. 10 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Ocak 2021. 
69. ^ Bağcı, Hamdi (17 Ekim 2014). Yeni Haber. 17 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Ocak 2021. 
70. ^ "49 ölümlü kazaya 1 trilyon tazminat". Milliyet. 28 Ekim 1998. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 4 Haziran 2020. 
71. ^ . Hürriyet. 19 Şubat 2001. 3 Haziran 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Haziran 2020. 
72. ^ . Sabah. 28 Nisan 2001. 5 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
73. ^ . Turkhukuksitesi.com. 13 Ekim 2006. 5 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
74. ^ . NTV-MSNBC. 3 Ağustos 2000. 23 Nisan 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Haziran 2020. 
75. ^ "49 Kişinin Yanarak Öldüğü Kaza Anayasa Mahkemesi Gündeminde". Haberler.com. 31 Ocak 2016. 15 Şubat 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
76. ^ "19 yıl önceki kazaya tazminat". Anadolu Ajansı. 25 Ağustos 2016. 28 Ağustos 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
77. ^ "49 kişinin öldüğü kaza Anayasa Mahkemesi gündeminde". Hürriyet. 31 Ocak 2016. 11 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Mayıs 2020. 
78. ^ "Korkunç İddia". Milliyet. 27 Ekim 1997. s. 3. 

Dış bağlantılar

• Menschen und Maerkte WELT (21 Nisan 2001). 14 Nisan 2019 tarihinde Wayback Machine sitesinde .