Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Buharlı lokomotif, buhar gücü ile çalışan lokomotiflerdir. Buharlı lokomotifler 19. yüzyıl ortalarından 20. yüzyıl ortalarına kadar kullanılmışlardır.
1500'lü yılların ortalarında Almanya'da kullanılmaya başlanan vagon yollarında lokomotifler atlar tarafından çekilmeye başlanmıştır. 1700'lerin başında buharlı makinenin icadı ile bu yollar demiryoluna dönüştürülmeye başlanmış ve ilk buharlı lokomotif 1804 yılında İngiltere'de Richard Trevithick ve Andrew Vivian tarafından üretilmiştir. Lokomotif Galler'de demiryolu ölçülerine yakın ölçüde olan "" () tramvay hattında çalışmıştır. Bunu izleyen dönemde tarafında ikiz silindir lokomotif 1812 yılında işletmecisi için yapılmıştır.
İngiltere'deki bu gelişmeler ABD'nin de çalışmalara başlamasını hızlandırmış ve 1829 yılında Baltimore-Ohio Demiryolu'nda çalışan ilk Amerikan buharlı lokomotifi bu hatta çalışmaya başlamakla birlikte Thumb bir deneme modeliydi ve Amerika'da Güney Karolina Demiryolu'nun açılış töreninde hizmete giren başarılı ilk demiryolu lokomotifi olmuştur.
Gelişim
Trevithick lokomotifinin yapımını izleyen 25 yıl içinde, kömür taşınan demiryollarında, sınırlı sayıda buharlı lokomotif başarıyla kullanıldı. Bunda, Napolyon savaşlarının sonlarına doğru, yem fiyatlarındaki bu yükselişin de önemli etkisi oldu. Dökme demirde yapılan Ievha yollar, buharlı lokomotifin ağırlığını çekecek güçte olmadıklarından, vagon tekerleklerini ne oturduğu "L" kesitli bu yolların yerini kısa bir süre sonra düz yüzeyli raylar ve flanşlı tekerlekler aldı.
Silindir
George Stephenson, 1814’te kendinden önceki tasarımcıların deneyimlerinden yararlanarak, düz yüzeyi raylar üstünde hareket eden lokomotifler yapmaya başladı. Daha önceki lokomotiflerin aşağı yukarı tümünde, silindirler dikey durumda yerleştiriliyor ve kısmen kazanın içine daldırılıyordu. Stephenson ve Losh, 1815'te tahrik gücünü pistondan ana tahrik tekerleğine dişli çarklarla iletmek yerine, ana tahrik tekerlekleri üst önde bulunan kranklar aracılığıyla, doğrudan doğruya silindirlerden iletme düşüncesinin patentini aldılar. Tahrik gücünü dişli çarklarla ileten düzenek, özellikle büyük dişlerde aşınma ortaya çıktığında, sarsıntılı bir harekete neden oluyordu. Gücü doğrudan silindirden ileten mekanizma, daha yalın olduğundan, tasarımcılara daha geniş bir serbestlik sağladı.
Kazanlar
Lokomotif kazanları da, eskiden yalın bir boru biçimindeyken, önce dönüşlü bir boru biçimine, sonra da birçok borunun bir arada bulunduğu ve böylece daha geniş bir ısıtma yüzeyi sağladığı borulu biçime dönüşmüştür. Bu son biçimde, bir dizi boru, ocağın yandığı yanda ulunan benzer bir plakaya bağlanmıştı. Silindirlerden gelen egzoz buharı, borulardan geçip dumanın çıktığı uçtan bacaya giderken bir patlamaya neden oluyor, öylece, lokomotifin hareket olduğu sırada ateşi canlı tutuyordu. Lokomotif olduğu yerde dururken de, bir örük kullanılıyordu. Şirketi'nin muhasebecisi , 1827’de, daha ileri bir gelişme olan patentini aldı. Stephenson da bu buluşu, adlı lokomotifinde kullandı (ama önce, bakır boruların bağlandığı uç plakalarındaki bağlantı bileziklerinin su sızdırmaması için, oldukça uzun denemeler yapması gerekmişti).
1830’dan sonra buharlı lokomotif, günümüzde bilinen biçimini aldı. Silindirler, dumanın çıktığı uca ya yatay ya da hafifçe eğik durumda yerleştiriliyor, ateşçinin yeriyse, ocağın yandığı uçta yer alıyordu.
Şase
Silindirlerin ve dingillerin kazana bağlı olmaktan ya da kazanın tam altına yerleştirilmekten çıkmasıyla birlikte, çeşitli parçaları bir arada tutacak bir çerçevenin yapılması gerekti. İlk kez kullanılan çubuk çerçeve, çok geçmeden ABD’de de uygulandı ve dövme demir yapımından, dökme çelik yapımına geçildi. Silindirler, çerçevenin dışına monte ediliyordu. İngiltere’deyse, çubuk çerçevenin yerini plaka çerçeve aldı. Bunda, silindirler çerçevenin içinde yer alıyor ve çerçeveler için yaylı süspansiyonlar (sarmal ya da yaprak biçimli), dingilleri tutmak içinse dingil yatakları (yağlanmış yatak)bulunuyordu.
1860’tan sonra çeliğin kazan yapımında kullanılma a başlanmasıyla, daha yüksek basınçlarda çalışma olanağı bulundu. 19. yüzyıl sonuna doğru, 12 bar basınç, lokomotiflerde yaygınlaştı; , 3,8 bar basınç kullanılmaya başlandı. Bu basınç, bu har çağında 17,2 bara çıktı. 1890 yıllarında silindirleri, 51 cm çapında ve 66cm strokunda yapıldı. Daha sonraları ABD gibi ülkelerde silindir çapı 81 cm ye yükseldi ve hem lokomotifler, hem de vagonlar daha büyük yapılmaya başlandı.
İlk lokomotifçilerde, akstan güç alarak çalışan pompalar vardı. Ne var ki, bunlar, yalnızca motor işlerken çalışıyordu. 1859’da enjektör bulundu. Kazandan gelen, buhar (ya da daha sonraları egzoz buharı), koni biçimli iri memeden (difüzör)fışkırarak, suyu, daha yüksek bir basınçta bulunan kazana dolduruyordu. Bir "çek valf" (tek yönde çalışan vana), buharı, kazanın içinde tutuyordu. , ya kazanın tepesinden alınıp delikli bir boru içinde ya da kazanın tepesindeki bir noktadan alınıp buhar damı içinde toplanıyordu. Bu kuru buhar, daha sonra bir regülatöre aktarılıyor ve regülatör, kuru buharın dağıtımını denetliyordu. Buharlı lokomotiflerde ortaya çıkan en önemli gelişme, aşırı ısıtmanın kullanılmaya başlanması oldu.
Bir gaz borusu aracılığıyla buharı önce ocağa, daha sonra da kazanın ön ucundaki bir toplayıcıya taşıyan eğimli boru, Wilhelm Schmidt tarafından bulundu ve başka mühendisler tarafından da kullanıldı. Yakıtta, özellikle de suda elde edilen tasarruf, hemen kendini gösterdi. Sözgelimi, 12 bar basınçta ve 188 °C sıcaklıkta ‘doymuş” buhar üretiliyordu; bu buhar, 93 °C daha ısıtılarak, silindirlerde hızla genleşiyordu. Böylece, 20. yüzyılda lokomotifler, %15 gibi kısa kesme zamanlarında bile yüksek hızlarda çalışabilecek hale geldi. Çelik tekerlekler, fiberglas kazan kaplamaları, uzun adımlı piston supapları, dolaysız buhar geçitleri ve aşırı ısıtma gibi gelişmeler, buharlı lokomotif uygulamasının son aşamasına katkıda bulundu.
Kazandan gelen buhar, başka amaçlarla da kullanılıyordu. Çekiş gücünü artırma amacıyla, akıtma yerine, 1887’de sürtünme kuvvetini artıran buharla “kumlanma” kullanılmaya başlandı. Ana frenler, makineden elde edilen bir vakumla ya da bir buhar pompasının sağladığı basınçlı havayla çalıştırıldı. Ayrıca, borularla vagonlara taşınan buharla ısıtma sağlanıyor ve buharlı dinamolardan (jeneratör) elektrik ışığı elde ediliyordu.
wikipedia, wiki, viki, vikipedia, oku, kitap, kütüphane, kütübhane, ara, ara bul, bul, herşey, ne arasanız burada,hikayeler, makale, kitaplar, öğren, wiki, bilgi, tarih, yukle, izle, telefon için, turk, türk, türkçe, turkce, nasıl yapılır, ne demek, nasıl, yapmak, yapılır, indir, ücretsiz, ücretsiz indir, bedava, bedava indir, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, resim, müzik, şarkı, film, film, oyun, oyunlar, mobil, cep telefonu, telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, bilgisayar
Buharli lokomotif buhar gucu ile calisan lokomotiflerdir Buharli lokomotifler 19 yuzyil ortalarindan 20 yuzyil ortalarina kadar kullanilmislardir 1814 yilinda George Stephenson tarafindan imal edilen erken donem demiryolu lokomotifiBuharli lokomotif evi Chicago 1500 lu yillarin ortalarinda Almanya da kullanilmaya baslanan vagon yollarinda lokomotifler atlar tarafindan cekilmeye baslanmistir 1700 lerin basinda buharli makinenin icadi ile bu yollar demiryoluna donusturulmeye baslanmis ve ilk buharli lokomotif 1804 yilinda Ingiltere de Richard Trevithick ve Andrew Vivian tarafindan uretilmistir Lokomotif Galler de demiryolu olculerine yakin olcude olan tramvay hattinda calismistir Bunu izleyen donemde tarafinda ikiz silindir lokomotif 1812 yilinda isletmecisi icin yapilmistir Ingiltere deki bu gelismeler ABD nin de calismalara baslamasini hizlandirmis ve 1829 yilinda Baltimore Ohio Demiryolu nda calisan ilk Amerikan buharli lokomotifi bu hatta calismaya baslamakla birlikte Thumb bir deneme modeliydi ve Amerika da Guney Karolina Demiryolu nun acilis toreninde hizmete giren basarili ilk demiryolu lokomotifi olmustur GelisimTrevithick lokomotifinin yapimini izleyen 25 yil icinde komur tasinan demiryollarinda sinirli sayida buharli lokomotif basariyla kullanildi Bunda Napolyon savaslarinin sonlarina dogru yem fiyatlarindaki bu yukselisin de onemli etkisi oldu Dokme demirde yapilan Ievha yollar buharli lokomotifin agirligini cekecek gucte olmadiklarindan vagon tekerleklerini ne oturdugu L kesitli bu yollarin yerini kisa bir sure sonra duz yuzeyli raylar ve flansli tekerlekler aldi Silindir George Stephenson 1814 te kendinden onceki tasarimcilarin deneyimlerinden yararlanarak duz yuzeyi raylar ustunde hareket eden lokomotifler yapmaya basladi Daha onceki lokomotiflerin asagi yukari tumunde silindirler dikey durumda yerlestiriliyor ve kismen kazanin icine daldiriliyordu Stephenson ve Losh 1815 te tahrik gucunu pistondan ana tahrik tekerlegine disli carklarla iletmek yerine ana tahrik tekerlekleri ust onde bulunan kranklar araciligiyla dogrudan dogruya silindirlerden iletme dusuncesinin patentini aldilar Tahrik gucunu disli carklarla ileten duzenek ozellikle buyuk dislerde asinma ortaya ciktiginda sarsintili bir harekete neden oluyordu Gucu dogrudan silindirden ileten mekanizma daha yalin oldugundan tasarimcilara daha genis bir serbestlik sagladi Kazanlar Lokomotif kazanlari da eskiden yalin bir boru bicimindeyken once donuslu bir boru bicimine sonra da bircok borunun bir arada bulundugu ve boylece daha genis bir isitma yuzeyi sagladigi borulu bicime donusmustur Bu son bicimde bir dizi boru ocagin yandigi yanda ulunan benzer bir plakaya baglanmisti Silindirlerden gelen egzoz buhari borulardan gecip dumanin ciktigi uctan bacaya giderken bir patlamaya neden oluyor oylece lokomotifin hareket oldugu sirada atesi canli tutuyordu Lokomotif oldugu yerde dururken de bir oruk kullaniliyordu Sirketi nin muhasebecisi 1827 de daha ileri bir gelisme olan patentini aldi Stephenson da bu bulusu adli lokomotifinde kullandi ama once bakir borularin baglandigi uc plakalarindaki baglanti bileziklerinin su sizdirmamasi icin oldukca uzun denemeler yapmasi gerekmisti 1830 dan sonra buharli lokomotif gunumuzde bilinen bicimini aldi Silindirler dumanin ciktigi uca ya yatay ya da hafifce egik durumda yerlestiriliyor atescinin yeriyse ocagin yandigi ucta yer aliyordu Sase Silindirlerin ve dingillerin kazana bagli olmaktan ya da kazanin tam altina yerlestirilmekten cikmasiyla birlikte cesitli parcalari bir arada tutacak bir cercevenin yapilmasi gerekti Ilk kez kullanilan cubuk cerceve cok gecmeden ABD de de uygulandi ve dovme demir yapimindan dokme celik yapimina gecildi Silindirler cercevenin disina monte ediliyordu Ingiltere deyse cubuk cercevenin yerini plaka cerceve aldi Bunda silindirler cercevenin icinde yer aliyor ve cerceveler icin yayli suspansiyonlar sarmal ya da yaprak bicimli dingilleri tutmak icinse dingil yataklari yaglanmis yatak bulunuyordu 1860 tan sonra celigin kazan yapiminda kullanilma a baslanmasiyla daha yuksek basinclarda calisma olanagi bulundu 19 yuzyil sonuna dogru 12 bar basinc lokomotiflerde yayginlasti 3 8 bar basinc kullanilmaya baslandi Bu basinc bu har caginda 17 2 bara cikti 1890 yillarinda silindirleri 51 cm capinda ve 66cm strokunda yapildi Daha sonralari ABD gibi ulkelerde silindir capi 81 cm ye yukseldi ve hem lokomotifler hem de vagonlar daha buyuk yapilmaya baslandi Ilk lokomotifcilerde akstan guc alarak calisan pompalar vardi Ne var ki bunlar yalnizca motor islerken calisiyordu 1859 da enjektor bulundu Kazandan gelen buhar ya da daha sonralari egzoz buhari koni bicimli iri memeden difuzor fiskirarak suyu daha yuksek bir basincta bulunan kazana dolduruyordu Bir cek valf tek yonde calisan vana buhari kazanin icinde tutuyordu ya kazanin tepesinden alinip delikli bir boru icinde ya da kazanin tepesindeki bir noktadan alinip buhar dami icinde toplaniyordu Bu kuru buhar daha sonra bir regulatore aktariliyor ve regulator kuru buharin dagitimini denetliyordu Buharli lokomotiflerde ortaya cikan en onemli gelisme asiri isitmanin kullanilmaya baslanmasi oldu Bir gaz borusu araciligiyla buhari once ocaga daha sonra da kazanin on ucundaki bir toplayiciya tasiyan egimli boru Wilhelm Schmidt tarafindan bulundu ve baska muhendisler tarafindan da kullanildi Yakitta ozellikle de suda elde edilen tasarruf hemen kendini gosterdi Sozgelimi 12 bar basincta ve 188 C sicaklikta doymus buhar uretiliyordu bu buhar 93 C daha isitilarak silindirlerde hizla genlesiyordu Boylece 20 yuzyilda lokomotifler 15 gibi kisa kesme zamanlarinda bile yuksek hizlarda calisabilecek hale geldi Celik tekerlekler fiberglas kazan kaplamalari uzun adimli piston supaplari dolaysiz buhar gecitleri ve asiri isitma gibi gelismeler buharli lokomotif uygulamasinin son asamasina katkida bulundu Kazandan gelen buhar baska amaclarla da kullaniliyordu Cekis gucunu artirma amaciyla akitma yerine 1887 de surtunme kuvvetini artiran buharla kumlanma kullanilmaya baslandi Ana frenler makineden elde edilen bir vakumla ya da bir buhar pompasinin sagladigi basincli havayla calistirildi Ayrica borularla vagonlara tasinan buharla isitma saglaniyor ve buharli dinamolardan jenerator elektrik isigi elde ediliyordu