Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Değişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve Timing and Electronic-lift Control- V.T.E.C.) Değişken supap zamanlaması, motor işletim sisteminin hangi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını belirlenmesi ve her devirde en verimli çalışmayı sağlamasıdır Böylece motor düşük devirlerde az yakıt tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadır. Motor devri yükseldikçe kayar pimli eksantrik milleri subaplara daha büyük bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakıt oranının yeniden düzenlenmesine imkân tanımaktadır. Bu motor teknolojisini Honda bulup geliştirmiştir ve onun tarafından kullanılmaktadır.
Bu madde, uygun değildir. (Eylül 2023) |
DOHC VTEC
DOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku optimize etmek için geliştirilmiştir. Her iki supap için, 3 kam profili bulunur. Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil ise yüksek devirlerde kullanılır
Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde hareket eden külbütörler tarafından açılır. Bu kam profilleri, düşük devirlerde silindirin emişinin iyi ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve kısa açılma süresiyle hareket ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve orta devirlerde yüksek tork ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin pimlerine basınçlı yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ pimleri, düşük devirde çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipçi herhangi bir supabı hareket ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, düşük devirde çalışan takipçiler yüksek devirde çalışan takipçilerle aynı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem lift miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla dolgu alınmaktadır ve artan devir sayısıyla birlikte motorun gücü de artmaktadır. Özellikle 5500 devirden sonrasına dikkat etmek gereklidir.
SOHC VTEC
Üstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri aynı kam mili üzerinde yer alır. Alttaki şekilde kam milinin orta kısmında 3 kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam profilleridir. Bu 3 kam profilinden dış tarafta olanlar düşük devirlerde kullanılırken, ortadaki profil yüksek devirlerde kullanılır.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları değiştirilmez. Egzoz supapları tüm devir bantları için aynı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasındaki en büyük fark egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. Bunun yanı sıra SOHC VTEC motorların yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha basittir
Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direkt olarak külbütörleri hareket ettirir. Düşük devirlerde kullanılan kam profilleri motorun sakin çalışmasını ve düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir parçayla bağlantılı olmadığı sürece, hiçbir parçayı hareketlendirmez. Yüksek devirlerde, yağ basıncı metal pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve 3 profil sanki tek profile dönüşmüş gibi hareket etmeye başlar. Külbütörler, yüksek devirler için tasarlanan profili takip etmektedirler. Yüksek devirlerde emme supaplarının lifti arttığı gibi açık kalma süreleri de artar. Artan devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar.
VTEC-E
VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için oldukça fakir yakıt-hava karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üzerinde olabilmektedir.
VTEC-E sisteminin supap tahrik mekanizması
Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne kadar çok tork üretileceği, direkt olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise, neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif hale getirmek için kullanılır. VTEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu
Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör tek bir ünite halinde hareket etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı olarak hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz
3 KADEMELİ VTEC
Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP güç üretmektedir.
Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) devrededir, yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır
3-Kademeli VTEC sisteminin çalışma esası
İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre açık kalır.
i-VTEC
i-VTEC sisteminin en önemli özelliği ve diğer VTEC sistemlerinden farkı, supap zamanlamasının sürekli değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control - Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması sırasında emme ve egzoz supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. VTC ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta devir bandındaki güçsüzlüğü ortadan kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon, motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır.
Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı olarak sürekli değişken supap zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı tarafından kontrol edilir. VTC mekanizması, şekilde görülmektedir. Bu sistemde temel fikir, kam milini bağlı olduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile birbirlerine göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı durumuna göre değişken zamanlamayı gerçekleştirmektir
İ. VTEC Mekanizması
i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üzerinde dişli çark mekanizması kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünde ilerlerken, eğer supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse, tabla kam milini kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aynı yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında gecikme yapılması istenirse, tabla kam milini yine kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile ters yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu şekilde sağlanmaktadır. VTC mekanizması, supap zamanlamasını avans veya rötar durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik kontrol ünitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun egzoz durumunu sürekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasını belirler. i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır. 1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları yüksek miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi mevcuttur.
1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından biri hareketsiz kalmaktadır. Bu, VTEC-E’deki 1 emme supaplı çalışma durumuna benzemektedir. 1 emme supabı hareketsiz dururken, diğeri açılmaktadır. Bu şekilde, hava akımı üzerinde bir türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde 20:1’den büyük hava-yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir.
i-VTEC motorun çalışma kademeleri
1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1’den yüksek hava yakıt oranlarını kullandığı fakir yanma modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda ya da düşük oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek oranlı kelebek pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt oranlarına geri dönebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu şekilde EGR efekti artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe kontrol ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve bindirmesini motor devrine bağlı ve dinamik olarak değiştirdiği bir durumdur. Burada motor devrinin düşük fakat gaz kelebeğinin yüksek oranda açık olduğu durumlar geçerlidir. Yavaş çalışma devirleri; ideal çalışma şartlarının geçerli olduğu düşük devirler, kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir. Bu durum, eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit hızda kullanımlarda da geçerlidir. 4. kademe, devir yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif hale gelir. Bu modda, emme kam milinin supaplarını yüksek oranda açan kamları devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma süreleri ve liftleri artar. VTC, istenilen güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasını ve bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik olarak değiştirir.
i-VTEC sistemine sahip 2,0 litrelik motorun (K20A) güç - tork eğrisi
wikipedia, wiki, viki, vikipedia, oku, kitap, kütüphane, kütübhane, ara, ara bul, bul, herşey, ne arasanız burada,hikayeler, makale, kitaplar, öğren, wiki, bilgi, tarih, yukle, izle, telefon için, turk, türk, türkçe, turkce, nasıl yapılır, ne demek, nasıl, yapmak, yapılır, indir, ücretsiz, ücretsiz indir, bedava, bedava indir, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, resim, müzik, şarkı, film, film, oyun, oyunlar, mobil, cep telefonu, telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, bilgisayar
Degisken Zamanlamali Supap Kontrol Sistemi Variable valve Timing and Electronic lift Control V T E C Degisken supap zamanlamasi motor isletim sisteminin hangi devire gore hangi supap zamanlamasinin kullanilacagini belirlenmesi ve her devirde en verimli calismayi saglamasidir Boylece motor dusuk devirlerde az yakit tuketirken yuksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadir Motor devri yukseldikce kayar pimli eksantrik milleri subaplara daha buyuk bir kam lobuyla hareket iletmekte ve hava yakit oraninin yeniden duzenlenmesine imkan tanimaktadir Bu motor teknolojisini Honda bulup gelistirmistir ve onun tarafindan kullanilmaktadir Bu madde Vikipedi bicem el kitabina uygun degildir Maddeyi Vikipedi standartlarina uygun bicimde duzenleyerek Vikipedi ye katkida bulunabilirsiniz Gerekli duzenleme yapilmadan bu sablon kaldirilmamalidir Eylul 2023 DOHC VTECDOHC VTEC sistemi yuksek devirli bir DOHC motorunda hem gucu hem de torku optimize etmek icin gelistirilmistir Her iki supap icin 3 kam profili bulunur Dis taraflardaki profiller dusuk devirlerde ortadaki profil ise yuksek devirlerde kullanilir Dusuk devirlerde supaplar dusuk kam profillerinde hareket eden kulbutorler tarafindan acilir Bu kam profilleri dusuk devirlerde silindirin emisinin iyi ve yakit tuketiminin dusuk olmasini saglamak icin kisa supap liftiyle ve kisa acilma suresiyle hareket ederler Kisa supap lifti ve acilma suresiyle dusuk ve orta devirlerde yuksek tork ve yakit tasarrufu saglanir Motorun hizi arttikca motorun elektronik kontrol unitesi kam mili takipcilerinin pimlerine basincli yag gonderen hidrolik surgulu valfi calistirir 5850 d d de Basincli yag pimleri dusuk devirde calismasi icin tasarlanan takipcileri 3 takipciye kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir O ana kadar 3 takipci herhangi bir supabi hareket ettirmemektedir Kam mili takipcilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte dusuk devirde calisan takipciler yuksek devirde calisan takipcilerle ayni oranda calismaya zorlanirlar Supaplarin hem lift miktari artmis hem de acik kalma sureleri uzamistir Silindirin icine daha fazla dolgu alinmaktadir ve artan devir sayisiyla birlikte motorun gucu de artmaktadir Ozellikle 5500 devirden sonrasina dikkat etmek gereklidir SOHC VTECUstten tek eksantrikli bir motorda her silindir sirasi icin bir kam mili bulunur Emme ve egzoz profilleri ayni kam mili uzerinde yer alir Alttaki sekilde kam milinin orta kisminda 3 kam profili bulunmaktadir bunlar emme kam profilleridir Bu 3 kam profilinden dis tarafta olanlar dusuk devirlerde kullanilirken ortadaki profil yuksek devirlerde kullanilir Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarinin zamanlamalari degistirilmez Egzoz supaplari tum devir bantlari icin ayni profilleri takip eder DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasindaki en buyuk fark egzoz supaplarinin zamanlamalari arasindaki farktir Bunun yani sira SOHC VTEC motorlarin yapilari DOHC VTEC motorlara gore daha basittir Dusuk devirlerde distaki 2 kam profili direkt olarak kulbutorleri hareket ettirir Dusuk devirlerde kullanilan kam profilleri motorun sakin calismasini ve dusuk yakit tuketimi saglar Yuksek devirlerde ise yuksek devirler icin tasarlanan profil takipciyi hareketlendirir Fakat takipci herhangi bir parcayla baglantili olmadigi surece hicbir parcayi hareketlendirmez Yuksek devirlerde yag basinci metal pimi kulbutorlere ve takipciye dogru iter ve 3 profil sanki tek profile donusmus gibi hareket etmeye baslar Kulbutorler yuksek devirler icin tasarlanan profili takip etmektedirler Yuksek devirlerde emme supaplarinin lifti arttigi gibi acik kalma sureleri de artar Artan devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gucu artar VTEC EVTEC E sisteminin asil amaci dusuk devirlerde yakit ekonomisini artirmak icin oldukca fakir yakit hava karisimi saglamaktir 1 5 litrelik SOHC VTEC E sistemine sahip motor 92 HP guc uretmektedir 12 supap modunda hava yakit orani 20 1 ve uzerinde olabilmektedir VTEC E sisteminin supap tahrik mekanizmasi Tork uretmek icin yakit silindir icine emilen hava ile birlikte yakilir Ne kadar cok tork uretilecegi direkt olarak yakit hava karisiminin birbiriyle ne kadar iyi karismasiyla ilgilidir Dusuk devirlerde motorlarin emme dolgu hizi yakit ve havanin iyi bir sekilde birbirine karisabilmesi icin yeterli degildir VTEC E yapay olarak emme dolgu hizini turbulans etkisi yaratacak sekilde artirir Bu sekilde yakit ve hava arasinda oldukca iyi bir karisim gerceklesir VTEC E sistemine sahip olmayan bir motor emme supaplari icin tek bir kam profiline sahiptir VTEC E motoru ise iki farkli emme kam profiline sahiptir Dusuk devirlerde her emme supabi kendi emme profilini takip eder Emme kam profillerinden biri digerine gore oldukca normal kalmaktadir Digeri ise neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir Dusuk devirlerde sadece bir emme supabi calismaktadir Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuc olarak silindir icinde turbulans efekti olusturulmaktadir Turbulans etkisi dolgunun cok iyi bir sekilde karismasini saglamaktadir Bu sayede motor oldukca fakir karisimlarda calisabilmektedir VTEC sistemi dusuk devirlerde calismayan emme supabini aktif hale getirmek icin kullanilir VTEC E sisteminin 12 supapla calisma modu Devir arttikca daha fazla dolgu emilmek istenir sadece bir emme supabinin calismasi motor icin sinirlayici bir etki olusturmaya baslar Yaklasik 2500 d d civarinda ici dolu bir pim iki kulbutor tarafindan itilir ve iki kulbutor tek bir unite halinde hareket etmeye baslar Boylece her iki emme supabi normal kam profiline bagli olarak hareket etmeye baslar neredeyse yuvarlak bir yuzeye sahip olan profil kullanilmaz3 KADEMELI VTECKademeli VTEC sistemi VTEC E ve SOHC VTEC sistemlerini birlestirmistir Bu sayede motorun yakit tuketimi dusurulmus ve yuksek devirlerde yuksek guc elde edilmistir 3 Kademeli VTEC sistemine sahip 1 5 litrelik motor 128 HP guc uretmektedir Birinci kademede kulbutorler bagimsiz olarak calismaktadir Dusuk devirlerde sadece bir emme supabi calismakta diger emme supabi ise neredeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir Motor 2500 d d ye kadar 12 supap modunda calismaktadir 12 supapli modla birlikte fakir yanma modu lean burn devrededir yakit hava orani 20 1 gibi bir orana ulasmaktadir Bu sayede dusuk devirlerde yakit ekonomisi saglanmaktadir 3 Kademeli VTEC sisteminin calisma esasi Ikinci kademe motorun orta devir bandinda devrededir 2500 d d de devreye girer ve 6000 d d civarinda devreden cikar Uygulanan yag basinci pimi iterek iki emme supabinin kulbutorlerinin beraber calismasini saglar Iki supap da dusuk kam profilini takip etmektedir Ucuncu kademede 6000 d d den sonra yag basinci iki kanaldan da gecerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabi da daha yuksek liftle daha uzun sure acik kalir i VTECHonda K20 ye ait i VTEC sisteminin bilesenlerini gosteren silindir kapagi goruntusu i VTEC sisteminin en onemli ozelligi ve diger VTEC sistemlerinden farki supap zamanlamasinin surekli degisken olmasidir VTC Variable Timing Control Degisken Zamanlama Kontrolu motorun calismasi sirasinda emme ve egzoz supaplari arasindaki supap bindirmesini ayarlayan degistiren bir mekanizmadir VTC ile birlikte i VTEC VTEC sistemlerinin en buyuk dezavantaji olan orta devir bandindaki gucsuzlugu ortadan kaldirmistir i VTEC VTEC E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadir Bu kombinasyon motorun 12 supapla ekonomi modunda ve 16 supapla guc modunda calisabilmesini saglamaktadir Emme kam miline takilan VTC hareketlendiricisi motorun yukune bagli olarak surekli degisken supap zamanlamasini saglamasi icin yag basinci tarafindan kontrol edilir VTC mekanizmasi sekilde gorulmektedir Bu sistemde temel fikir kam milini bagli oldugu disliden ayirmak tabla mavi renkle gosterilmistir ile birbirlerine gore izafi hareketlerini saglamak motorun yuk ve gaz pedali durumuna gore degisken zamanlamayi gerceklestirmektir I VTEC Mekanizmasi i VTEC sisteminde degisken supap zamanlamasini saglamak icin tabla uzerinde disli cark mekanizmasi kullanilmaktadir Kam mili donme yonunde ilerlerken eger supap zamanlamasinda avans verilmesi istenirse tabla kam milini kam dislisinden ayirir kam miline kilitlenir ve disli ile ayni yonde donerek mili olmasi gereken aci degerinden daha buyuk bir degere getirir Eger supap zamanlamasinda gecikme yapilmasi istenirse tabla kam milini yine kam dislisinden ayirir kam miline kilitlenir ve disli ile ters yonde donerek mili olmasi gereken aci degerinden daha kucuk bir degere getirir Supap zamanlamasinin degiskenligi bu sekilde saglanmaktadir VTC mekanizmasi supap zamanlamasini avans veya rotar durumlarinda 250 degistirebilmektedir VTC elektronik kontrol unitesi motor devrini kam mili ve gaz kelebegi pozisyonunu atesleme zamanini ve motorun egzoz durumunu surekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasini belirler i VTEC icin 4 kademe bulunmaktadir 1 2 ve 3 kademelerde supaplari dusuk miktarda acan kam profilleri devrededir 4 kademedeyse supaplari yuksek miktarda acan kam profilleri devrededir i VTEC motorlarda sadece emme kam milinde VTEC sistemi mevcuttur 1 2 ve 3 kademelerde emme supaplarindan biri hareketsiz kalmaktadir Bu VTEC E deki 1 emme supapli calisma durumuna benzemektedir 1 emme supabi hareketsiz dururken digeri acilmaktadir Bu sekilde hava akimi uzerinde bir turbulans efekti olusturulmasina fakir yanma ve rolanti devirlerinde 20 1 den buyuk hava yakit oranlarina kullanilmasina firsat vermektedir i VTEC motorun calisma kademeleri 1 kademe motorun elektronik kontrol unitesinin 20 1 den yuksek hava yakit oranlarini kullandigi fakir yanma modudur VTC emme egzoz supap bindirmesini minimuma getirir 1 kademe sadece fakir yanma modunda ya da dusuk oranli kelebek pozisyonlarinda kullanilir Elektronik kontrol unitesi yuksek oranli kelebek pozisyonlari icin 3 kademeyi devreye sokar 2 kademede fakir yanma modunu terk edip 14 7 12 1 hava yakit oranlarina geri donebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma cikarabilmektedir Bu sekilde EGR efekti artirilmakta ve emisyonlar iyilesmektedir 3 kademe kontrol unitesinin emme egzoz supaplarinin acilmasini ve bindirmesini motor devrine bagli ve dinamik olarak degistirdigi bir durumdur Burada motor devrinin dusuk fakat gaz kelebeginin yuksek oranda acik oldugu durumlar gecerlidir Yavas calisma devirleri ideal calisma sartlarinin gecerli oldugu dusuk devirler kapali ya da kapaliya yakin gaz kelebegi pozisyonlari anlamina gelir Bu durum egimi sifira yakin yol kullanimlarinda sabit hizda kullanimlarda da gecerlidir 4 kademe devir yukseldiginde ve gaz pedalina sonuna kadar basildiginda aktif hale gelir Bu modda emme kam milinin supaplarini yuksek oranda acan kamlari devreye girer motor 16 supap moduna gecer Supaplarin acik kalma sureleri ve liftleri artar VTC istenilen guc miktarini ve optimum emme egzoz supap zamanlamasini ve bindirmesini elde etmek icin emme kam milini dinamik olarak degistirir i VTEC sistemine sahip 2 0 litrelik motorun K20A guc tork egrisi