Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Europrop International TP400-D6, Airbus A400M Atlas askeri nakliye uçağına güç verebilmek üzere tarafından tasarlanmış, 11,000 shp (8,200 kW) güç sağlayabilen bir motordur. TP400, tek bir pervane seti kullanarak itki sağlayan dünyadaki en güçlü turboprop motordur.
| TP400 | |
|---|---|
 | |
| TP400, 2017 Paris Air Show. | |
| Tür | Turbofan |
| Ulusal köken | Çokuluslu |
| Üretici | |
| İlk çalıştırma | 2005 |
| Ana kullanıcılar | Airbus A400M |
Geliştirme
TP400, ilk olarak Aralık 2000'de Airbus Military tarafından A400M'e güç sağlamak üzere seçildi. Ancak Şubat 2002'de Airbus, motor çekirdeğinin (Snecma M88 turbofan motoruna dayalı) ağırlığının fazla ve çok fazla yakıt tüketmesi nedeniyle motor yarışmasını tekrar açtı. Mayıs 2002'ye gelindiğinde, , PW800 motoruna dayalı bir çekirdek üzerinden geliştirilmiş, 12,000 shp (8,900 kW) güç üreten bir turboprop teklifi açıkladı. Bu konsept daha sonra PW180 olarak adlandırılacaktı. 2003'te, 30 Nisan karar tarihine yaklaşılırken, Airbus CEO'su gazetecilere, P&WC teklifinin TP400'e göre %20 daha ucuz olduğunu ve kendisinin söz konusu sözleşmeyi P&WC'ye vermek istediğini, ancak hükümet yetkililerinin şirketlere tekliflerini gözden geçirmeleri için bir süre uzatma talep ettiğini belirtti. Son teklifler düzenlenmeden önce, kaynaklar P&WC'nin teklifinin, Avrupa üretim yüzdesi olan %75'e sahip olduğu, TP400'e göre 400 milyon dolar daha düşük olduğunu iddia etti. 6 Mayıs'ta, Avrupalı politikacılar ve iş liderlerinden gelen baskılar arasında, Avrupa korumacılığı suçlamalarına rağmen Airbus, A400M için 900 motor üretmek üzere Europrop'a 3.4 milyar dolarlık bir sözleşme götürdü.
Airbus Military ve Avrupa Savunma Satın Alma Ajansı OCCAR arasındaki A400M kontratının imzalanması, 27 Mayıs 2003 tarihinde gerçekleşti ve uçağın planlanan geliştirme programının 77 ay (6 yıl, 5 ay) sürmesini planlandı. 2003 Paris Air Show'da, Europrop'un eski motor konsorsiyumu ortağı Avio ile 300 milyon avroluk bir kontrat imzalandı. Ancak Lockheed Martin'in C-130J Super Hercules güncellemesinde yaşadığı mekanik ve aerodinamik sorunlar nedeniyle Airbus, TP400'ün yeni motor konfigürasyonu ve pervane seçeneğini kendisi belirleme hakkını saklı tuttu.
TP400 geliştirme programının oldukça iddialı kabul edilen geliştirme takvimine göre, motorun çalıştırma testinin kontratın imzalanmasından itibaren 27 ay (2 yıl, 3 ay) içinde veya Ağustos 2005'te yapılması hedefleniyordu.
Temmuz/Ağustos 2003 tarihlerinde Airbus, Ratier-Figeac ile toplam değeri 830 milyon doları bulan bir sözleşme imzaladı. Bu sözleşme kapsamında, A400M uçağı için 5.33 metre çapında ve sekiz adet kompozit kanada sahip pervaneler tedarik edilecekti. Mayıs 2004'e gelindiğinde, Airbus A400M tasarımının "handed" yani "karşıt dönüş" konfigürasyonunda olacağına karar verdi. Bu, her kanattaki çift pervanenin zıt yönlere döneceği anlamına gelir. İki farklı şanzıman kutusu gerekmekte olup, bir tanesi pervanenin dönüş yönünü tersine çevirmek için ek bileşenlere sahiptir. Bu karşı-rotasyonlu pervane tasarımı, TP400 motorunun iki farklı şanzıman kutusu/pervane konfigürasyonu için sertifikalandırılması gerektiği anlamına gelmekteydi.
Airbus, Aralık 2004'te TP400 motorunu Lockheed C-130K Hercules uçağında test etmek üzere Marshall Aerospace'a bir sözleşme verdi. Hedef, 2006'nın ortalarında uçuşları başlatmak ve aynı yılın Nisan ayında ilk uçuşu gerçekleştirmekti. Diğer test platformları arasında ise Ilyushin Il-76 ve favori olarak düşünülen Airbus'a ait A340-300 test uçağı bulunmaktaydı. Çünkü C-130'den farklı olarak, A340, A400M'nin maksimum seyir hızına ulaşabilirdi.
TP400'ün ilk motor çalıştırmasının Ağustos 2005'in sonuna kadar gerçekleşmesi planlanmıştı ve aynı yılın sonuna kadar çalıştırması hedefleniyordu. TP400, kendi özel test uçağı üzerinde 2006 yılının sonuna kadar uçacaktı ve motor, "handed" pervane ile Ekim 2007'nin sonuna kadar sertifikalandırılacaktı. TP400'ün test uçağıyla ilk uçuşu bir sonraki ayın sonuna kadar gerçekleşecek ve motor sertifikasyonu Mart 2008'in sonuna kadar tamamlanacaktı. Son olarak ise, kalifikasyon testi Ocak 2009'un sonuna kadar tamamlanacaktı.
Ancak, planlarda iki aylık bir gecikme yaşandı ve motorun ilk çalıştırması 28 Ekim 2005'te, motor gücünü ölçmek için bir dinamometre kullanılarak gerçekleşti. Ardından yapılan testlerde motor tam güce ulaştı. 28 Şubat 2006'da motor ilk kez pervane takılı olarak test edildi. Europrop, TP400 motorunu ilk test uçuşu için 19 Kasım 2007'de gerçekleştirdi. Haziran 2008'de TP400, C-130K motor test uçağının iç kanat port tarafında ilk kez yer testi yapıldı. 17 Aralık 2008'de tek bir TP400-D6 motorunun ilk uçuşu gerçekleşti. Airbus ve Marshall, C-130K test uçağı üzerinde gerçekleştirdikleri 18 uçuş, 55 uçuş saati ve 61 saat yer testi sonrasında 30 Eylül 2009'da testleri tamamladı. 18 Kasım 2009'da A400M test uçağı, dört TP400 motoruyla ilk kez yer testini tamamladı ve ardından 23 Kasım 2009'da A400M'nin ilk taksi denemesi yapıldı. 11 Aralık 2009'da A400M'nin ilk uçuşu gerçekleşti. Motor, 6 Mayıs 2011'de Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'ndan (EASA) sivil sertifikasyonu aldı. Nisan 2012'ye kadar EASA, Ratier-Figeac'ın TP400 için FH385/FH386 pervaneleri için sertifikasyon verdi ve 13 Mart 2013'te A400M uçağı için tip sertifikası verdi. Uçak ve motor resmi olarak 30 Eylül 2013'te Fransız Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi.
Motorun sertifikasyon test programını geciktiren bir dizi teknik sorun, A400M uçak programını daha fazla zaman çizelgesi ayarlamalarına itti. Motor gecikmeleri, tam yetkili dijital motor kontrol (FADEC) yazılımını sivil otoritelerin memnuniyetine göre tamamlamakta yaşanan sorunlardan kaynaklandı. Daha spesifik olarak, Europrop, motorun 2008 ortasına doğru çalıştığını ancak FADEC yazılımının hala EASA gereksinimlerini karşılamadığını belirledi. A400M'nin insani yardım misyonları için tasarlanmış olması nedeniyle, uçağın sivil sertifikasyona sahip olması gerekiyordu. Europrop, bu durumun her değişikliğin FADEC yazılımında belgelenmesi gerektiği anlamına geldiğini fark etmedi, bu nedenle EASA yazılımın sivil sertifikasyonunu reddetti. Bu sorun nedeniyle, Eylül 2008'de uçuşa hazır olan ilk A400M test uçağı uçmasına izin verilmedi. Europrop, sorunu çözmek için işgücünün boyutunu üç katına çıkarmak zorunda kaldı, bu da 275.000'den fazla satırdan oluşan bir FADEC sistemine yol açtı ki bu, en büyük sivil jet motoru için FADEC yazılımının dört katı kadar karmaşıktı.
2016 yılında, pervane dişli kutusuyla ilgili başka sorunlar ortaya çıktı. Bu sorun, Alman Hava Kuvvetleri'nin üç A400M uçağının ikisini geçici olarak kapatmasına ve aynı zamanda bir Royal Air Force uçağının uçuş sırasında motor arızası yaşamasına neden oldu. Bu motor sorunu için geçici bir çözüm, Temmuz 2016'da sertifikalandı.
Tasarım
TP400'ün üç şaftlı bir konfigürasyona sahip olduğu, bu konfigürasyonun iki şaftlı bir gaz jeneratörü ile serbest güç türbini içerdiği belirtilmektedir. Toplamda 26.3 kilogram/saniye (3,480 pound/dakika) kütlesel akışa sahip olan TP400, çeneden hava emişine sahiptir.
Gaz jeneratöründe, Europrop International tarafından "Ara Basınç Kompresörü" olarak adlandırılan düşük basınç kompresörü (IPC), MTU Aero Engines tarafından tasarlanmış olup beş kademeye sahiptir. Bu kompresör, bir IP türbini tarafından tahrik edildiği için ara basınç kompresörü olarak adlandırılır. Yüksek basınçlı kompresör (HPC), Rolls-Royce tarafından tasarlanmış olup altı kademeye sahiptir, bunların ilk ikisi değişken tiptedir. TP400'ün tasarımında önceki motor programlarından edinilen deneyim ve öğrenilen tasarım dersleri bulunmaktadır. Snecma, M88 turbofan motorunun bir versiyonuna dayanan yanma odasını tasarlamıştır. HPC'yi tahrik etmek için Snecma, yüksek basınç türbini (HPT) tasarlamıştır ve bu tasarımda M88 deneyimini kullanmıştır. MTU'nun IPT tasarımı, Turbo-Union RB199 ve Eurojet EJ200 turbofan motoru deneyimini kullanmaktadır. IPC'yi IPT'ye bağlayan şaft, içinden geçtiği HP şaftına karşı ters yönde döner. Genel basınç oranı 25:1'dir. IP kompresörünün basınç oranı 3.5:1'e sahiptir ve HP kompresörün basınç oranı 7:1'dir.
Teknik Özellikler (TP400-D6)
Veri kaynağı EASA type certificate data sheet for TP400-D6, issue 07, page 6
Genel özellikler
- Tür: 3-spool turboprop
- Uzunluk: 4,18 m (13 ft 9 in)
- Çap: 1,218 m (4 ft 0 in)
- Propeller diameter: 5.334 m (17.500 ft 0 in)
- Boş ağırlık: 19.381 kg (42.728 lb) for baseline engine (propeller clockwise); 19.651 kg (43.323 lb) for handed engine (propeller anti-clockwise)
- Propeller weight: 683 kg (1.506 lb)
Bileşenler
- Kompresör: MTU 5-stage intermediate pressure compressor, Rolls-Royce 6-stage high pressure compressor with 2 variable stages
- Yanma odaları: Snecma annular combustion chamber with 18 fuel nozzles
- Türbin: Snecma single-stage high pressure turbine; MTU single-stage intermediate pressure turbine; ITP 3-stage low pressure turbine
- Yakıt türü: , , , , , , and
Performans
Kaynakça
- ^ Kaynak hatası: Geçersiz
<ref>etiketi;TP400-D6-TypeSpecisimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: ) - ^ a b c Kaynak hatası: Geçersiz
<ref>etiketi;FH385-FH386-TypeSpecisimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: ) - ^ a b c Kaynak hatası: Geçersiz
<ref>etiketi;PowerStationisimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: ) - ^ a b c d Kaynak hatası: Geçersiz
<ref>etiketi;MilTech201002isimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: ) - ^ Kaynak hatası: Geçersiz
<ref>etiketi;A400M-TypeSpecisimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: ) - ^ Kaynak hatası: Geçersiz
<ref>etiketi;HectoPressureisimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: )
wikipedia, wiki, viki, vikipedia, oku, kitap, kütüphane, kütübhane, ara, ara bul, bul, herşey, ne arasanız burada,hikayeler, makale, kitaplar, öğren, wiki, bilgi, tarih, yukle, izle, telefon için, turk, türk, türkçe, turkce, nasıl yapılır, ne demek, nasıl, yapmak, yapılır, indir, ücretsiz, ücretsiz indir, bedava, bedava indir, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, resim, müzik, şarkı, film, film, oyun, oyunlar, mobil, cep telefonu, telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, bilgisayar
Europrop International TP400 D6 Airbus A400M Atlas askeri nakliye ucagina guc verebilmek uzere tarafindan tasarlanmis 11 000 shp 8 200 kW guc saglayabilen bir motordur TP400 tek bir pervane seti kullanarak itki saglayan dunyadaki en guclu turboprop motordur TP400TP400 2017 Paris Air Show Tur TurbofanUlusal koken CokulusluUreticiIlk calistirma 2005Ana kullanicilar Airbus A400MGelistirmeTP400 ilk olarak Aralik 2000 de Airbus Military tarafindan A400M e guc saglamak uzere secildi Ancak Subat 2002 de Airbus motor cekirdeginin Snecma M88 turbofan motoruna dayali agirliginin fazla ve cok fazla yakit tuketmesi nedeniyle motor yarismasini tekrar acti Mayis 2002 ye gelindiginde Pratt amp Whitney Canada P amp WC PW800 motoruna dayali bir cekirdek uzerinden gelistirilmis 12 000 shp 8 900 kW guc ureten bir turboprop teklifi acikladi Bu konsept daha sonra PW180 olarak adlandirilacakti 2003 te 30 Nisan karar tarihine yaklasilirken Airbus CEO su gazetecilere P amp WC teklifinin TP400 e gore 20 daha ucuz oldugunu ve kendisinin soz konusu sozlesmeyi P amp WC ye vermek istedigini ancak hukumet yetkililerinin sirketlere tekliflerini gozden gecirmeleri icin bir sure uzatma talep ettigini belirtti Son teklifler duzenlenmeden once kaynaklar P amp WC nin teklifinin Avrupa uretim yuzdesi olan 75 e sahip oldugu TP400 e gore 400 milyon dolar daha dusuk oldugunu iddia etti 6 Mayis ta Avrupali politikacilar ve is liderlerinden gelen baskilar arasinda Avrupa korumaciligi suclamalarina ragmen Airbus A400M icin 900 motor uretmek uzere Europrop a 3 4 milyar dolarlik bir sozlesme goturdu 2018 ILA Berlin Air Show da Airbus A400M Atlas in iskele kanadinda iki TP400 motor Goruntu yakinlastirildiginda pervane kanatlari uzerinde LH veya RH isaretleri gorunur hale gelir ve bu da kanatlarin sirasiyla sol ve sag pervane icin oldugunu gosterir Airbus Military ve Avrupa Savunma Satin Alma Ajansi OCCAR arasindaki A400M kontratinin imzalanmasi 27 Mayis 2003 tarihinde gerceklesti ve ucagin planlanan gelistirme programinin 77 ay 6 yil 5 ay surmesini planlandi 2003 Paris Air Show da Europrop un eski motor konsorsiyumu ortagi Avio ile 300 milyon avroluk bir kontrat imzalandi Ancak Lockheed Martin in C 130J Super Hercules guncellemesinde yasadigi mekanik ve aerodinamik sorunlar nedeniyle Airbus TP400 un yeni motor konfigurasyonu ve pervane secenegini kendisi belirleme hakkini sakli tuttu TP400 gelistirme programinin oldukca iddiali kabul edilen gelistirme takvimine gore motorun calistirma testinin kontratin imzalanmasindan itibaren 27 ay 2 yil 3 ay icinde veya Agustos 2005 te yapilmasi hedefleniyordu Temmuz Agustos 2003 tarihlerinde Airbus Ratier Figeac ile toplam degeri 830 milyon dolari bulan bir sozlesme imzaladi Bu sozlesme kapsaminda A400M ucagi icin 5 33 metre capinda ve sekiz adet kompozit kanada sahip pervaneler tedarik edilecekti Mayis 2004 e gelindiginde Airbus A400M tasariminin handed yani karsit donus konfigurasyonunda olacagina karar verdi Bu her kanattaki cift pervanenin zit yonlere donecegi anlamina gelir Iki farkli sanziman kutusu gerekmekte olup bir tanesi pervanenin donus yonunu tersine cevirmek icin ek bilesenlere sahiptir Bu karsi rotasyonlu pervane tasarimi TP400 motorunun iki farkli sanziman kutusu pervane konfigurasyonu icin sertifikalandirilmasi gerektigi anlamina gelmekteydi Airbus Aralik 2004 te TP400 motorunu Lockheed C 130K Hercules ucaginda test etmek uzere Marshall Aerospace a bir sozlesme verdi Hedef 2006 nin ortalarinda ucuslari baslatmak ve ayni yilin Nisan ayinda ilk ucusu gerceklestirmekti Diger test platformlari arasinda ise Ilyushin Il 76 ve favori olarak dusunulen Airbus a ait A340 300 test ucagi bulunmaktaydi Cunku C 130 den farkli olarak A340 A400M nin maksimum seyir hizina ulasabilirdi TP400 un ilk motor calistirmasinin Agustos 2005 in sonuna kadar gerceklesmesi planlanmisti ve ayni yilin sonuna kadar calistirmasi hedefleniyordu TP400 kendi ozel test ucagi uzerinde 2006 yilinin sonuna kadar ucacakti ve motor handed pervane ile Ekim 2007 nin sonuna kadar sertifikalandirilacakti TP400 un test ucagiyla ilk ucusu bir sonraki ayin sonuna kadar gerceklesecek ve motor sertifikasyonu Mart 2008 in sonuna kadar tamamlanacakti Son olarak ise kalifikasyon testi Ocak 2009 un sonuna kadar tamamlanacakti Ancak planlarda iki aylik bir gecikme yasandi ve motorun ilk calistirmasi 28 Ekim 2005 te motor gucunu olcmek icin bir dinamometre kullanilarak gerceklesti Ardindan yapilan testlerde motor tam guce ulasti 28 Subat 2006 da motor ilk kez pervane takili olarak test edildi Europrop TP400 motorunu ilk test ucusu icin 19 Kasim 2007 de gerceklestirdi Haziran 2008 de TP400 C 130K motor test ucaginin ic kanat port tarafinda ilk kez yer testi yapildi 17 Aralik 2008 de tek bir TP400 D6 motorunun ilk ucusu gerceklesti Airbus ve Marshall C 130K test ucagi uzerinde gerceklestirdikleri 18 ucus 55 ucus saati ve 61 saat yer testi sonrasinda 30 Eylul 2009 da testleri tamamladi 18 Kasim 2009 da A400M test ucagi dort TP400 motoruyla ilk kez yer testini tamamladi ve ardindan 23 Kasim 2009 da A400M nin ilk taksi denemesi yapildi 11 Aralik 2009 da A400M nin ilk ucusu gerceklesti Motor 6 Mayis 2011 de Avrupa Havacilik Guvenligi Ajansi ndan EASA sivil sertifikasyonu aldi Nisan 2012 ye kadar EASA Ratier Figeac in TP400 icin FH385 FH386 pervaneleri icin sertifikasyon verdi ve 13 Mart 2013 te A400M ucagi icin tip sertifikasi verdi Ucak ve motor resmi olarak 30 Eylul 2013 te Fransiz Hava Kuvvetleri nde hizmete girdi Motorun sertifikasyon test programini geciktiren bir dizi teknik sorun A400M ucak programini daha fazla zaman cizelgesi ayarlamalarina itti Motor gecikmeleri tam yetkili dijital motor kontrol FADEC yazilimini sivil otoritelerin memnuniyetine gore tamamlamakta yasanan sorunlardan kaynaklandi Daha spesifik olarak Europrop motorun 2008 ortasina dogru calistigini ancak FADEC yaziliminin hala EASA gereksinimlerini karsilamadigini belirledi A400M nin insani yardim misyonlari icin tasarlanmis olmasi nedeniyle ucagin sivil sertifikasyona sahip olmasi gerekiyordu Europrop bu durumun her degisikligin FADEC yaziliminda belgelenmesi gerektigi anlamina geldigini fark etmedi bu nedenle EASA yazilimin sivil sertifikasyonunu reddetti Bu sorun nedeniyle Eylul 2008 de ucusa hazir olan ilk A400M test ucagi ucmasina izin verilmedi Europrop sorunu cozmek icin isgucunun boyutunu uc katina cikarmak zorunda kaldi bu da 275 000 den fazla satirdan olusan bir FADEC sistemine yol acti ki bu en buyuk sivil jet motoru icin FADEC yaziliminin dort kati kadar karmasikti 2016 yilinda pervane disli kutusuyla ilgili baska sorunlar ortaya cikti Bu sorun Alman Hava Kuvvetleri nin uc A400M ucaginin ikisini gecici olarak kapatmasina ve ayni zamanda bir Royal Air Force ucaginin ucus sirasinda motor arizasi yasamasina neden oldu Bu motor sorunu icin gecici bir cozum Temmuz 2016 da sertifikalandi TP400 pervaneli disli kutusu 2013 Paris Air Show da sergileniyor TasarimTP400 un uc saftli bir konfigurasyona sahip oldugu bu konfigurasyonun iki saftli bir gaz jeneratoru ile serbest guc turbini icerdigi belirtilmektedir Toplamda 26 3 kilogram saniye 3 480 pound dakika kutlesel akisa sahip olan TP400 ceneden hava emisine sahiptir Gaz jeneratorunde Europrop International tarafindan Ara Basinc Kompresoru olarak adlandirilan dusuk basinc kompresoru IPC MTU Aero Engines tarafindan tasarlanmis olup bes kademeye sahiptir Bu kompresor bir IP turbini tarafindan tahrik edildigi icin ara basinc kompresoru olarak adlandirilir Yuksek basincli kompresor HPC Rolls Royce tarafindan tasarlanmis olup alti kademeye sahiptir bunlarin ilk ikisi degisken tiptedir TP400 un tasariminda onceki motor programlarindan edinilen deneyim ve ogrenilen tasarim dersleri bulunmaktadir Snecma M88 turbofan motorunun bir versiyonuna dayanan yanma odasini tasarlamistir HPC yi tahrik etmek icin Snecma yuksek basinc turbini HPT tasarlamistir ve bu tasarimda M88 deneyimini kullanmistir MTU nun IPT tasarimi Turbo Union RB199 ve Eurojet EJ200 turbofan motoru deneyimini kullanmaktadir IPC yi IPT ye baglayan saft icinden gectigi HP saftina karsi ters yonde doner Genel basinc orani 25 1 dir IP kompresorunun basinc orani 3 5 1 e sahiptir ve HP kompresorun basinc orani 7 1 dir Yuksek acili Ratier Figeac pervanelerinin yakin plan goruntusu Teknik Ozellikler TP400 D6 Veri kaynagi EASA type certificate data sheet for TP400 D6 issue 07 page 6 Genel ozellikler Tur 3 spool turboprop Uzunluk 4 18 m 13 ft 9 in Cap 1 218 m 4 ft 0 in Propeller diameter 5 334 m 17 500 ft 0 in Bos agirlik 19 381 kg 42 728 lb for baseline engine propeller clockwise 19 651 kg 43 323 lb for handed engine propeller anti clockwise Propeller weight 683 kg 1 506 lb Bilesenler Kompresor MTU 5 stage intermediate pressure compressor Rolls Royce 6 stage high pressure compressor with 2 variable stages Yanma odalari Snecma annular combustion chamber with 18 fuel nozzles Turbin Snecma single stage high pressure turbine MTU single stage intermediate pressure turbine ITP 3 stage low pressure turbine Yakit turu andPerformans Maksimum guc cikisi Uprated takeoff 8 251 kW 11 065 hp Maximum continuous 7 971 kW 10 690 hp 25 Hava kutlesi akisi 263 kg s 580 lb s Turbin girisi sicakligi 1 200 C 2 190 F In cruise 21 000 g kWh 035 lb hp h 426 kW kg 259 hp lb Kaynakca Kaynak hatasi Gecersiz lt ref gt etiketi TP400 D6 TypeSpec isimli refler icin metin saglanmadi Bkz Kaynak gosterme a b c Kaynak hatasi Gecersiz lt ref gt etiketi FH385 FH386 TypeSpec isimli refler icin metin saglanmadi Bkz Kaynak gosterme a b c Kaynak hatasi Gecersiz lt ref gt etiketi PowerStation isimli refler icin metin saglanmadi Bkz Kaynak gosterme a b c d Kaynak hatasi Gecersiz lt ref gt etiketi MilTech201002 isimli refler icin metin saglanmadi Bkz Kaynak gosterme Kaynak hatasi Gecersiz lt ref gt etiketi A400M TypeSpec isimli refler icin metin saglanmadi Bkz Kaynak gosterme Kaynak hatasi Gecersiz lt ref gt etiketi HectoPressure isimli refler icin metin saglanmadi Bkz Kaynak gosterme