Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Fren sistemi, motorlu taşıtın yavaşlamasını ve durmasını sağlayan düzenek. Yokuş aşağı inen taşıtın hız kazanmasını önlemek, duran taşıtın bu durumunu sürdürmek üzere de kullanılır. Fren sistemi taşıttaki kinetik enerjiyi sürtünme yoluyla ısı enerjisine çevirerek taşıtın durmasını veya yavaşlamasını sağlar.
Aracı durduran frenleme kuvveti genellikle teker lastiği ile lastiğin üzerinde döndüğü zemin arasındaki bağlantıdan doğar. Frenleme kuvvetine hava direnci, yokuş direnci, sürtünme direnci gibi kuvvetlerin etkisi de vardır. Bu dirençleri yenen kuvvet ortadan kaldırılacak olursa taşıtın yavaşlamasına veya durmasına sözü edilen dirençler sebep olur. Diğer taraftan taşıtın yavaşlamasına yardımcı olan motorun frenleme gücü de vardır. Vites kutusu pirizdirek durumunda iken gaz pedalı bırakıldığı zaman mevcut hızı sağlamak için sarfedilen gücün takriben üçte biri kadar bir frenleme gücü oluşur.
100 km/sa. hızla giden bir taşıttan şu sonuçlar alınmıştır:
- Ayak gaz pedalından çekildiği zaman vites boş durumda iken taşıt 1100 m sonra 61 sn'de durmuştur
- Ayak gaz pedalından çekildiği zaman vites durumundayken taşıt 560 m sonra 36 sn'de durmuştur.
- Ayak gaz pedalından çekildikten sonra vites pirizdirek durumundayken ve fren pedalına güç tatbik edilince taşıt 65 m sonra 4 sn.'de durmuştur.
Taşıtı durdurmak için sarfedilen enerji
Frenleme sırasındaki yavaşlama ivmesi (negatif ivme) sabit olduğu kabul edilirse Newton'un ikinci atalet prensibine göre :
E = e.F (kgm)
F = G / g, α
- α = F.g / G (m / sn2 )
- F: Frenleme kuvveti (kg)
- G:Taşıtın ağırlığı (kg)
- g: Yerçekim ivmesi (m/sn2)
- α: yavaşlama ivmesi (m/sn2)
- E: Taşıtı durdurmak için sarfedilen enerji
Taşıtın durma mesafesi
e = E / F = v2 / 2 α (m)
- v : taşıtın hızı (m / sn)
- e : Taşıtın durma mesafesi (m)
Taşıtın durması için gereken zaman
t = v / α (sn)
- t : taşıtın durması için gereken zaman
Fren gücü
Gücü 80 bg olan bir motor kalkıştan 36 sn. sonra otomobilin hızını 130 km/sa. sürate çıkarabilir. Buna karşılık frenler 130 km/sa. hızla giderken tam uygulandığında aracı 4,5 sn’de durdurabilir. Bu hızdaki aracı durdurmak için geçen zaman duran aracı hızlandırmak için geçen zamanın 1 / 8’i olmaktadır. Buna göre frenlerin gücü 8 x 80 = 640 bg’dir.Fren gücü her zaman için motor gücünden yüksek olmalıdır.
Maksimum frenleme
Taşıtı kullanan kimse ani bir tehlike ile karşılaşınca taşıtı mümkün olduğu kadar kısa bir zamanda ve mesafede durdurmak zorunda kalır, Bu çeşit frenlemeye maksimum frenleme denir. Maksimum frenleme kuvveti aderansa eşit kabul edilir. Frenleme kuvveti maksimum olduğu zaman durma mesafesi ve durma zamanı minimum olur. Temiz ve kuru bir asfalt yolda yavaşlama ivmesi 7 – 7,5 m / sn2 ‘dir. Böyle bir yol pek bulunmaz. Pratikte yavaşlama ivmesi 5 – 6 m / sn2’dir.
İntikal süresi
Aracı kullanan kimsenin tehlikeyi gördüğü andan fren pedalına basmasına kadar geçen süreye intikal süresi denir. Bu süre yaklaşık 0,75 sn.’dir.
Frenlemeye etki eden faktörler
- Yolun ve lastiklerin sürtünme katsayısı
- Şoförün intikal süresi*
Frenlemede ağırlığın öne kayması
- W : Ağırlığın artan miktarının yoldaki zıt tesiri.
Arka tekerleklerin yere temas noktası etrafındaki döndürme etkisi atalet kuvvetinin ön tekerlekler etrafındaki döndürme etkisini dengeler.
L.W = h.m.G
W = h, M, G / L olur.
Küçük taşıtlarda h / L genellikle 1 / 5 civarındadır. m = 0,6 alınırsa W = 0,12 G olur. Azami frenlemede taşıt ağırlığının %12’si öne kayar, Bu nedenle ön fren kuvveti arka fren kuvvetinden büyük yapılır.
Fading
Fading, ısı etkisiyle fren gücünün düşmesidir. Otomobil fren sistemindeki en büyük problem sürekli kullanımda ısınması ve belli bir sıcaklığın üzerinde balataların aşırı ısı nedeniyle kaydırmaya başlamasıdır. Bu ısınma problemini ortadan kaldırmak için üreticiler soğutmalı fren diskleri üretmektedir, Bu diskler iki katmandan meydana gelir. Disk katmanlarının arasında bulunan boşlukta sürekli hava akımı olduğundan disk aşırı ısınmaz ve balataların kaydırma sorunu azalır. Diğer bir yöntem ise fren diskleri üzerinde delikler açarak havayla temasını artırmaktır. Genellikle oto sanayi sitelerinde başvurulan bu yöntem yine ısınmayı azaltarak frenleme gücünü artırmayı amaçlar. Bu yöntemler genellikle sportif kullanıma yönelik otomobillerde kullanır. Bu çalışmalar kontrolsüz olarak yapıldığında fren diskinin dayanıklılığını azaltarak çatlama riskini artırabilir.
Seramik fren diskleri
Otomobil fren sistemlerinde kullanılan seramik diskler frenleme sırasında yüksek ve sabit bir sürtünme düzeyi sağlar. Disk frenler sayesinde frenlemede ısı sorunu kalmaz ve hem fren mesafesi azalır hem de fren gücünde ısınmadan kaynaklanan azalma olmaz.
Karbon seramik fren diskleri geleceğin otomobil fren teknolojisi açısından çok önemli bir yere sahiptir. Formula 1 araçlarında da kullanılan seramik diskler 1999 yılında Porsche tarafından geliştirildi. PCCB (Porsche Ceramik Composit Brake) adıyla anılan sistem yüksek performanslı lüks otomobillerde kullanılmaktadır.
Seramik disklerin özellikleri şunlardır:
- Daha çabuk soğur. Yüksek ısıya dayanıklıdır.
- Toz tutmaz, normal frenlerden daha az ve açık renkte toz üretir. Bu nedenle toz tekerleklere ve disklere yapışmaz.
- Fren sesini azaltır.
- Konforlu bir sürüş hissi verir.
- Daha güçlü frenleme sağlar. Duruş mesafesini kısaltır.
- Aracın kontrolünü kolaylaştırır.
- Normal disklere göre %50 daha hafiftir.
- Normal disklere göre 4 kat daha dayanıklıdır.
- Islak kuru tüm yol koşullarında daha dayanıklı ve performanslı frenleme sağlar.
- 16000 C sıcaklığa kadar dayanıklıdır.
- Balatalar suyu emmediği için ıslak yollarda son derece güvenlidir.
Seramik disklerin dezavantajı pahalı ve az bulunan bir sistem olmasıdır.
Geleceğin frenleri
ABS, ASR ve FDR
Sistem bir otomobilde ilk kez 1967 yılında İngiliz üretici Jensen tarafından hayata geçirilmiştir. Günümüzde trafik güvenliği açısından önemli katkılar içermekte ve kritik fren anlarında aracın direksiyon ve sürüş güvenliğini sağlamaktadır. Anti-Patinaj Sistemleri (ASR)1987 yılında piyasaya sürülmüştür. ASR sistemi ilk kalkışta ve hızlanmada, tahrik tekerleklerinin aşırı dönmesini engelleyerek, aracın güvenli hareketini sağlar. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı ETC (Electronic Traction Control) olarak da bilinir. Araç Dinamik Kontrolü (FDR)Her türlü sürüş anında güvenliği sağlamak üzere üretime almıştır. Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde FDR sistemi, yıldırım hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını önler. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı VDC (Vehicle Dynamic Control) olarak da bilinir.FDR sisteminin can noktası olan devir sensörü havacılıktan alınmış ve modernize edilmiştir. Son yıllarda bu üç farklı sistem bir ünitede topladı, bu yeni sistemi ESP (Elektronik Stabilite Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem sayesinde sürüş güvenliği daha da artırıldı. Bu sistemin diğer bir avantajı da düşük maliyeti nedeniyle, sadece yüksek sınıf otomobillerde değil bundan böyle orta sınıf araçlarda da standart olarak bulunacak olması.
Fren sistemlerinde yaklaşık bir asırdır kullanılan konvensiyonel yapıya son vermek için çalışmalar yapılıyor. Bu yeni sistemler EHB (Elektro Hidrolik Fren Sistemleri) ve EMB (Elektro Mekanik Fren Sistemleri) olarak adlandırılıyor. Bunlar sayesinde gelecekte, elektronik sistemler ve dolayısıyla sadece teller vasıtası ile bir aracı durduracağız. EHB (Elektro Hidrolik Fren Sistemleri), DaimlerChrysler ile birlikte ortak bir proje olarak başlatılmış ilk proje.
Konvansiyonel fren
Otomobili yavaşlatmak veya durdurmak için fren pedalına basarız. Konvensiyonel fren sistemlerinde fren pedalına uyguladığımız kuvvet, fren pedalı kolunun uzunluğuna göre 3/1 oranında artırılarak servo frene aktarılır. Hidrolik çalışma prensiplerine göre bu kuvvet 50 katı artırılır. Hidrolik fren yağı sayesinde direkt teker frenlerine iletilen bu kuvvet, aracın durması için fren balatalarına baskı yapar.
Elektro Hidrolik Frenler
EHB sisteminde, fren pedalı bir tel sistemi ile aracın elektronik beynine bağlanır. Pedalın görevi yine aynı. Aracı durdurmak... Ama bu kez fren pedalına basış hızınız ve çokluğunuza göre, sistem ne kadar acil bir fren gereksinimine ihtiyaç olduğunu anlıyor. Elektronik fren beyni bu ve diğer araç bilgilerini birleştirerek her tekere gerekli fren kuvvetini hesaplıyor. Gerekli fren basıncı, merkezi hidrolik ünitesinde oluşturuluyor. Eğer elektrik sisteminde herhangi bir hata ortaya çıkarsa, direkt olarak yedek hidrolik fren ünitesi devreye giriyor.
Günümüzde araç fren pedalına uygulanan mekanik kuvvet, servo fren ve ana merkez üzerinden fren hidroliği sayesinde hidrolik kuvvet olarak tekerlere iletilir ve frenleme gerçekleşir. Geleceğin fren sistemlerinden Elektro-Hidrolik Frenlerde, fren pedalına uygulanan kuvvet, pedal hareketini algılayan bir sensör sayesinde sürekli gözlemlenecek ve buradaki değişiklik elektronik beyin ünitesine iletilecektir. Burada hemen şu konuyu daha geniş olarak açıklamakta yarar var: yeni sistemde fren ayak pedalına uygulanan kuvvet, sadece fren yapılması gerektiğini sisteme haber veren bir ön uyarı şeklinde olacak. Başka bir deyişle, günümüz frenlerinde pedal kuvveti direkt olarak fren gücünü oluşturmakta idi, fakat yeni sistemde pedal kuvveti sadece sürücünün aracın frenleme tertibatını harekete geçireceği bir ön işaret olacak. Elektronik beyine ulaşan bu frenleme bilgisi, araç içerisindeki bir elektro-motorun, beyinden gelen mesajla devreye girmesini, aracın durdurulabilmesi için fren gücünü üretmesini ve yine fren hidroliği vasıtası ile aktarılan güç sayesinde aracın durdurulmasını sağlayacak.Geleceğin frenlerinde de fren hidroliği kullanılacak, fakat buradaki en büyük fark, fren hidroliğin çalıştığı alanın çok fazla daralacak olması. Günümüzde fren pedalından hemen sonra tekerlere kadar büyük bir alan içerisinde fren güç iletimini sağlayan fren hidroliği, gelecekte yeni Bosch dizaynı ile sadece elektro-motor ve tekerler arasında güç iletimini gerçekleştirecek.Bu da gelecekte Konvensiyonel sistemlerle karşılaştırıldığında daha güçlü, daha emniyetli ve kontollü frenlemeyi mümkün kılacak.
EHB sistemi ağırlığı önemli ölçüde azaltılmış, daha küçük bir montaj alanı gerektiren ve servo fren içermeyen bir sistem. Ek olarak, araca montajı da modüler fren sistem dizaynı sayesinde çok daha kolay. Her tekerde bulunan fren kuvvet modülasyonu ile kombine olarak çok hızlı çalışması nedeniyle optimum fren mesafesinde ve güvenilir frenleme sağlıyor. Böylece EHB, frenleme esnasında otomatik olarak fren gücünü artırırken, buna paralel olarak frenlemenin doğurduğu fiziksel etkileri de azaltıyor.EHB, sürücüye yardımcı olan diğer birçok tamamlayıcı sistemle de birlikte çalışabiliyor. Örneğin, acil frenleme esnasında fren kuvvetini çok seri artıran ileri fren destek sistemleri veya yokuş aşağı sabit hızda inmeyi sağlayan sistemlerle birlikte çalışabiliyor. ACC (Adaptive Cruise Control) sisteminden başlayarak trafik navigasyon sistemlerine kadar araç üzerindeki diğer tüm sistemlerle bir şebeke sistemi kurarak haberleşebiliyor.Sürücü için minimum frenleme kuvveti, titreşimsiz ve ayarlanabilir hafif bir fren pedalı duygusu sağlaması ve frenlemenin son derece sessiz gerçekleşmesi sürüş rahatlığını artıran çok önemli bir faktör.Ayrıca EHB çok daha yüksek emniyet koşulları sağlıyor. Aracın tüm sistemlerinden gelen bilgiyi anlık olarak değerlendiren ve frenleme parametrelerini aracın o anki pozisyonuna, yol şartlarına göre belirleyen bu sistem gerçekten geleceğin araçlarına büyük bir güven sunuyor. EHB sistemi konvensiyonel fren sistemlerinden sonra kullanılacak birinci nesil fren sistemi. İkinci nesil ise EMB Elektro Mekanik Fren Sistemleri.
Ayrıca bakınız
wikipedia, wiki, viki, vikipedia, oku, kitap, kütüphane, kütübhane, ara, ara bul, bul, herşey, ne arasanız burada,hikayeler, makale, kitaplar, öğren, wiki, bilgi, tarih, yukle, izle, telefon için, turk, türk, türkçe, turkce, nasıl yapılır, ne demek, nasıl, yapmak, yapılır, indir, ücretsiz, ücretsiz indir, bedava, bedava indir, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, resim, müzik, şarkı, film, film, oyun, oyunlar, mobil, cep telefonu, telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, bilgisayar
Fren sistemi motorlu tasitin yavaslamasini ve durmasini saglayan duzenek Yokus asagi inen tasitin hiz kazanmasini onlemek duran tasitin bu durumunu surdurmek uzere de kullanilir Fren sistemi tasittaki kinetik enerjiyi surtunme yoluyla isi enerjisine cevirerek tasitin durmasini veya yavaslamasini saglar Araci durduran frenleme kuvveti genellikle teker lastigi ile lastigin uzerinde dondugu zemin arasindaki baglantidan dogar Frenleme kuvvetine hava direnci yokus direnci surtunme direnci gibi kuvvetlerin etkisi de vardir Bu direncleri yenen kuvvet ortadan kaldirilacak olursa tasitin yavaslamasina veya durmasina sozu edilen direncler sebep olur Diger taraftan tasitin yavaslamasina yardimci olan motorun frenleme gucu de vardir Vites kutusu pirizdirek durumunda iken gaz pedali birakildigi zaman mevcut hizi saglamak icin sarfedilen gucun takriben ucte biri kadar bir frenleme gucu olusur 100 km sa hizla giden bir tasittan su sonuclar alinmistir Ayak gaz pedalindan cekildigi zaman vites bos durumda iken tasit 1100 m sonra 61 sn de durmustur Ayak gaz pedalindan cekildigi zaman vites durumundayken tasit 560 m sonra 36 sn de durmustur Ayak gaz pedalindan cekildikten sonra vites pirizdirek durumundayken ve fren pedalina guc tatbik edilince tasit 65 m sonra 4 sn de durmustur Tasiti durdurmak icin sarfedilen enerjiFrenleme sirasindaki yavaslama ivmesi negatif ivme sabit oldugu kabul edilirse Newton un ikinci atalet prensibine gore E e F kgm F G g a a F g G m sn2 F Frenleme kuvveti kg G Tasitin agirligi kg g Yercekim ivmesi m sn2 a yavaslama ivmesi m sn2 E Tasiti durdurmak icin sarfedilen enerjiTasitin durma mesafesie E F v2 2 a m v tasitin hizi m sn e Tasitin durma mesafesi m Tasitin durmasi icin gereken zamant v a sn t tasitin durmasi icin gereken zamanFren gucuGucu 80 bg olan bir motor kalkistan 36 sn sonra otomobilin hizini 130 km sa surate cikarabilir Buna karsilik frenler 130 km sa hizla giderken tam uygulandiginda araci 4 5 sn de durdurabilir Bu hizdaki araci durdurmak icin gecen zaman duran araci hizlandirmak icin gecen zamanin 1 8 i olmaktadir Buna gore frenlerin gucu 8 x 80 640 bg dir Fren gucu her zaman icin motor gucunden yuksek olmalidir Maksimum frenlemeTasiti kullanan kimse ani bir tehlike ile karsilasinca tasiti mumkun oldugu kadar kisa bir zamanda ve mesafede durdurmak zorunda kalir Bu cesit frenlemeye maksimum frenleme denir Maksimum frenleme kuvveti aderansa esit kabul edilir Frenleme kuvveti maksimum oldugu zaman durma mesafesi ve durma zamani minimum olur Temiz ve kuru bir asfalt yolda yavaslama ivmesi 7 7 5 m sn2 dir Boyle bir yol pek bulunmaz Pratikte yavaslama ivmesi 5 6 m sn2 dir Intikal suresiAraci kullanan kimsenin tehlikeyi gordugu andan fren pedalina basmasina kadar gecen sureye intikal suresi denir Bu sure yaklasik 0 75 sn dir Frenlemeye etki eden faktorlerYolun ve lastiklerin surtunme katsayisi Soforun intikal suresi Frenlemede agirligin one kaymasiW Agirligin artan miktarinin yoldaki zit tesiri Arka tekerleklerin yere temas noktasi etrafindaki dondurme etkisi atalet kuvvetinin on tekerlekler etrafindaki dondurme etkisini dengeler L W h m G W h M G L olur Kucuk tasitlarda h L genellikle 1 5 civarindadir m 0 6 alinirsa W 0 12 G olur Azami frenlemede tasit agirliginin 12 si one kayar Bu nedenle on fren kuvveti arka fren kuvvetinden buyuk yapilir FadingFading isi etkisiyle fren gucunun dusmesidir Otomobil fren sistemindeki en buyuk problem surekli kullanimda isinmasi ve belli bir sicakligin uzerinde balatalarin asiri isi nedeniyle kaydirmaya baslamasidir Bu isinma problemini ortadan kaldirmak icin ureticiler sogutmali fren diskleri uretmektedir Bu diskler iki katmandan meydana gelir Disk katmanlarinin arasinda bulunan boslukta surekli hava akimi oldugundan disk asiri isinmaz ve balatalarin kaydirma sorunu azalir Diger bir yontem ise fren diskleri uzerinde delikler acarak havayla temasini artirmaktir Genellikle oto sanayi sitelerinde basvurulan bu yontem yine isinmayi azaltarak frenleme gucunu artirmayi amaclar Bu yontemler genellikle sportif kullanima yonelik otomobillerde kullanir Bu calismalar kontrolsuz olarak yapildiginda fren diskinin dayanikliligini azaltarak catlama riskini artirabilir Seramik fren diskleriOtomobil fren sistemlerinde kullanilan seramik diskler frenleme sirasinda yuksek ve sabit bir surtunme duzeyi saglar Disk frenler sayesinde frenlemede isi sorunu kalmaz ve hem fren mesafesi azalir hem de fren gucunde isinmadan kaynaklanan azalma olmaz Karbon seramik fren diskleri gelecegin otomobil fren teknolojisi acisindan cok onemli bir yere sahiptir Formula 1 araclarinda da kullanilan seramik diskler 1999 yilinda Porsche tarafindan gelistirildi PCCB Porsche Ceramik Composit Brake adiyla anilan sistem yuksek performansli luks otomobillerde kullanilmaktadir Seramik disklerin ozellikleri sunlardir Daha cabuk sogur Yuksek isiya dayaniklidir Toz tutmaz normal frenlerden daha az ve acik renkte toz uretir Bu nedenle toz tekerleklere ve disklere yapismaz Fren sesini azaltir Konforlu bir surus hissi verir Daha guclu frenleme saglar Durus mesafesini kisaltir Aracin kontrolunu kolaylastirir Normal disklere gore 50 daha hafiftir Normal disklere gore 4 kat daha dayaniklidir Islak kuru tum yol kosullarinda daha dayanikli ve performansli frenleme saglar 16000 C sicakliga kadar dayaniklidir Balatalar suyu emmedigi icin islak yollarda son derece guvenlidir Seramik disklerin dezavantaji pahali ve az bulunan bir sistem olmasidir Gelecegin frenleriABS ASR ve FDR Sistem bir otomobilde ilk kez 1967 yilinda Ingiliz uretici Jensen tarafindan hayata gecirilmistir Gunumuzde trafik guvenligi acisindan onemli katkilar icermekte ve kritik fren anlarinda aracin direksiyon ve surus guvenligini saglamaktadir Anti Patinaj Sistemleri ASR 1987 yilinda piyasaya surulmustur ASR sistemi ilk kalkista ve hizlanmada tahrik tekerleklerinin asiri donmesini engelleyerek aracin guvenli hareketini saglar Bu sistemin diger kisaltilmis adi ingilizce anlamindan dolayi ETC Electronic Traction Control olarak da bilinir Arac Dinamik Kontrolu FDR Her turlu surus aninda guvenligi saglamak uzere uretime almistir Ozellikle virajlarda ve ani yol degisikliklerinde FDR sistemi yildirim hizi ile motor sanziman ve frene mudahale ederek aracin savrulmasini onler Bu sistemin diger kisaltilmis adi ingilizce anlamindan dolayi VDC Vehicle Dynamic Control olarak da bilinir FDR sisteminin can noktasi olan devir sensoru havaciliktan alinmis ve modernize edilmistir Son yillarda bu uc farkli sistem bir unitede topladi bu yeni sistemi ESP Elektronik Stabilite Sistemi olarak adlandirdi Bu sistem sayesinde surus guvenligi daha da artirildi Bu sistemin diger bir avantaji da dusuk maliyeti nedeniyle sadece yuksek sinif otomobillerde degil bundan boyle orta sinif araclarda da standart olarak bulunacak olmasi Fren sistemlerinde yaklasik bir asirdir kullanilan konvensiyonel yapiya son vermek icin calismalar yapiliyor Bu yeni sistemler EHB Elektro Hidrolik Fren Sistemleri ve EMB Elektro Mekanik Fren Sistemleri olarak adlandiriliyor Bunlar sayesinde gelecekte elektronik sistemler ve dolayisiyla sadece teller vasitasi ile bir araci durduracagiz EHB Elektro Hidrolik Fren Sistemleri DaimlerChrysler ile birlikte ortak bir proje olarak baslatilmis ilk proje Konvansiyonel fren Otomobili yavaslatmak veya durdurmak icin fren pedalina basariz Konvensiyonel fren sistemlerinde fren pedalina uyguladigimiz kuvvet fren pedali kolunun uzunluguna gore 3 1 oraninda artirilarak servo frene aktarilir Hidrolik calisma prensiplerine gore bu kuvvet 50 kati artirilir Hidrolik fren yagi sayesinde direkt teker frenlerine iletilen bu kuvvet aracin durmasi icin fren balatalarina baski yapar Elektro Hidrolik Frenler EHB sisteminde fren pedali bir tel sistemi ile aracin elektronik beynine baglanir Pedalin gorevi yine ayni Araci durdurmak Ama bu kez fren pedalina basis hiziniz ve coklugunuza gore sistem ne kadar acil bir fren gereksinimine ihtiyac oldugunu anliyor Elektronik fren beyni bu ve diger arac bilgilerini birlestirerek her tekere gerekli fren kuvvetini hesapliyor Gerekli fren basinci merkezi hidrolik unitesinde olusturuluyor Eger elektrik sisteminde herhangi bir hata ortaya cikarsa direkt olarak yedek hidrolik fren unitesi devreye giriyor Gunumuzde arac fren pedalina uygulanan mekanik kuvvet servo fren ve ana merkez uzerinden fren hidroligi sayesinde hidrolik kuvvet olarak tekerlere iletilir ve frenleme gerceklesir Gelecegin fren sistemlerinden Elektro Hidrolik Frenlerde fren pedalina uygulanan kuvvet pedal hareketini algilayan bir sensor sayesinde surekli gozlemlenecek ve buradaki degisiklik elektronik beyin unitesine iletilecektir Burada hemen su konuyu daha genis olarak aciklamakta yarar var yeni sistemde fren ayak pedalina uygulanan kuvvet sadece fren yapilmasi gerektigini sisteme haber veren bir on uyari seklinde olacak Baska bir deyisle gunumuz frenlerinde pedal kuvveti direkt olarak fren gucunu olusturmakta idi fakat yeni sistemde pedal kuvveti sadece surucunun aracin frenleme tertibatini harekete gecirecegi bir on isaret olacak Elektronik beyine ulasan bu frenleme bilgisi arac icerisindeki bir elektro motorun beyinden gelen mesajla devreye girmesini aracin durdurulabilmesi icin fren gucunu uretmesini ve yine fren hidroligi vasitasi ile aktarilan guc sayesinde aracin durdurulmasini saglayacak Gelecegin frenlerinde de fren hidroligi kullanilacak fakat buradaki en buyuk fark fren hidroligin calistigi alanin cok fazla daralacak olmasi Gunumuzde fren pedalindan hemen sonra tekerlere kadar buyuk bir alan icerisinde fren guc iletimini saglayan fren hidroligi gelecekte yeni Bosch dizayni ile sadece elektro motor ve tekerler arasinda guc iletimini gerceklestirecek Bu da gelecekte Konvensiyonel sistemlerle karsilastirildiginda daha guclu daha emniyetli ve kontollu frenlemeyi mumkun kilacak EHB sistemi agirligi onemli olcude azaltilmis daha kucuk bir montaj alani gerektiren ve servo fren icermeyen bir sistem Ek olarak araca montaji da moduler fren sistem dizayni sayesinde cok daha kolay Her tekerde bulunan fren kuvvet modulasyonu ile kombine olarak cok hizli calismasi nedeniyle optimum fren mesafesinde ve guvenilir frenleme sagliyor Boylece EHB frenleme esnasinda otomatik olarak fren gucunu artirirken buna paralel olarak frenlemenin dogurdugu fiziksel etkileri de azaltiyor EHB surucuye yardimci olan diger bircok tamamlayici sistemle de birlikte calisabiliyor Ornegin acil frenleme esnasinda fren kuvvetini cok seri artiran ileri fren destek sistemleri veya yokus asagi sabit hizda inmeyi saglayan sistemlerle birlikte calisabiliyor ACC Adaptive Cruise Control sisteminden baslayarak trafik navigasyon sistemlerine kadar arac uzerindeki diger tum sistemlerle bir sebeke sistemi kurarak haberlesebiliyor Surucu icin minimum frenleme kuvveti titresimsiz ve ayarlanabilir hafif bir fren pedali duygusu saglamasi ve frenlemenin son derece sessiz gerceklesmesi surus rahatligini artiran cok onemli bir faktor Ayrica EHB cok daha yuksek emniyet kosullari sagliyor Aracin tum sistemlerinden gelen bilgiyi anlik olarak degerlendiren ve frenleme parametrelerini aracin o anki pozisyonuna yol sartlarina gore belirleyen bu sistem gercekten gelecegin araclarina buyuk bir guven sunuyor EHB sistemi konvensiyonel fren sistemlerinden sonra kullanilacak birinci nesil fren sistemi Ikinci nesil ise EMB Elektro Mekanik Fren Sistemleri Ayrica bakinizOtomotiv kisaltmalari Otomobil Fren Havali fren sistemi