Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Rumeli Demiryolları (Fransızca: Chemins de fer Orientaux, romanize: Oryantal (Doğu) Demiryolları; rapor işareti: CO) ya da İstanbul – Viyana Demiryolu, 1870-1937 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğu'nun Rumeli ve daha sonra Türkiye'nin Doğu Trakya topraklarında faaliyet gösteren bir demiryolu şirketidir. Şirketin inşa ettiği ve işlettiği demiryolu hattı, Osmanlı İmparatorluğu sınırlarındaki beş ana demiryolundan birisi olup Balkanlar'daki ana demiryolu hattıdır. 1889–1937 yılları arasında da ünlü Şark Ekspresi'ne de ev sahipliği yapmıştır.
| Tür | Demiryolu Şirketi |
|---|---|
| Akıbeti | Türkiye sınırlarındaki kısmı 1937'de TCDD tarafından satın alındı ve tasfiye edildi. |
| Ardıl | TCDD |
| Kuruluş | 1870) |
| Kurucu | Baron Maurice de Hirsch |
| Feshedilme | 1937) |
| Genel merkezi | |
| Önemli kişiler | Baron Maurice de Hirsch |
| Sahibi | Baron Maurice de Hirsch |
| Dipnotlar / referanslar Osmanlı'nın Avrupa topraklarındaki demiryolu hatlarını inşa eden ve işleten şirket | |
Tarihçe
31 Mayıs 1868'de İstanbul – Viyana demiryolu inşa etme imtiyazı Osmanlı hükûmeti tarafından Belçikalı 'e verildi. İmtiyazı daha sonra Fransız bir girişimci olan devraldı ancak iflas etti. Bunu üzerine 17 Nisan 1869'da Alman Yahudisi Finansçı Baron Maurice de Hirsch devraldı. İmtiyazın konusu İstanbul'dan başlayarak Edirne, Sofya, Niş, Saraybosna ve Banja Luka'dan geçen ve Avusturya sınırındaki 'e kadar uzanan bir demiryolu hattının inşa edilmesi ve işletilmesiydi. İmtiyaz ayrıca Edirne – Dedeağaç, Filibe – Burgaz ve Priştine – Selanik arasında da şube hatları inşa edilmesini ve işletilmesini de içeriyordu. Demiryolu hattının toplam uzunluğu 2500 km olarak hesaplandı ve imtiyaz süresi 99 yıl olarak belirlendi. Hattın inşaat maliyeti karşılığında, Osmanlı hükûmeti imtiyaz sahibine kilometre başına 14.000 Frank ve işletmeci şirkete kilometre başına 8000 Frank ödemeyi taahhüt etti. Bu tutarlar, imtiyaz sahibi için yüzde 11'lik bir yatırım getirisi sağlayacak şekilde hesaplanmıştı. Verilen imtiyazda, şirketin demiryolu hattının inşaatı süresince mahrum kalacağı gelirlerin ve Bosna-Hersek'teki zor arazi şartlarından doğacak ek maliyetlerin Osmanlı hükûmeti tarafından karşılanacağı ve hat işletmeye açıldığında kilometre başına kazancın 22.000 Frank'ı geçmesi halinde Osmanlı İmparatorluğu'na kardan pay verileceği gibi bazı özel şartlar da bulunmaktaydı.
İmtiyazın bu şartlarda kabul edilmesi üzerine Baron Hirsch demiryolu hattını inşa etmek için 1870'te Paris merkezli "Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe (Avrupa – Türkiye İmparatorluk Demiryolu Şirketi)"u kurdu. Baron Hirsch'in asıl planı demiryolu hatlarının tarafından işletilmesiydi ancak Südbahn ile yapılan müzakereler başarısız oldu ve Hirsch 1870'te kendi işletme şirketi olan Paris merkezli "Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux (Rumeli Demiryolları'nın İşletilmesi İçin Genel Şirket)"u kurdu.
Demiryolu projesinin baş mühendisliği için Südbahn mühendislerinden 'i görevlendirdi. 19 Temmuz 1870 ile 10 Mayıs 1871 tarihleri arasında gerçekleşen Fransa – Prusya Savaşı'na rağmen 1870'te İstanbul, Dedeağaç, Selanik ve 'de hattın inşaatı aynı anda başladı. 1872'de hattın yaklaşık 500 km'lik kısmı işletmeye hazır hale getirilmişti. Ancak aynı yıl imtiyazda değişiklik yapıldı ve Osmanlı hükûmeti demiryolu hattının inşaatını kendisi üstlendi. Baron Hirsch taşeron olarak çalışmaya devam etti ve 1874'te işini tamamladı. Rumeli Demiryolları bu tarihte yaklaşık 1300 km uzunluğundaydı ve üç bağlantısız ana hat (İstanbul – Edirne – Filibe – Belovo, Selanik – Mitroviça ve Banja Luka – ) ve iki şube hattından (Filibe – Yanbolu ve Edirne – Dedeağaç) oluşuyordu. Banja Luka – ana hattı Avusturya ağına bağlı değildi ve bu nedenle hızlı bir şekilde zarar etti ve 1876'da kapatıldı.
Balkanlardaki çeşitli ayaklanmalar (Bosna-Hersek (1874), Sırbistan ve Bulgaristan (1876-1878)), 30 Ekim 1875’de ile Osmanlı maliyesinin iflasının ilanı ve ardından Rusya ile 1876–1878 yılları arasında yapılan 93 Harbi hattın inşasını imkânsız hale getirdi. Osmanlı'nın yenilgisi sonucu 3 Mart 1878'de imzalanan Ayastefanos Antlaşması savaş sona erdi. Bu antlaşma ile Rus İmparatorluğu Balkanlar'da hâkim güç haline geldi. Bu antlaşmadan rahatsızlık duyan Avrupa devletlerinin girişimiyle 13 Temmuz 1878'de Berlin Antlaşması imzalandı. Bu antlaşma ile de Balkanlar'da barış tekrar tesis edildi, ancak Sırbistan, Romanya ve Bulgaristan Osmanlı'dan bağımsız oldu ve Bosna Vilayeti de Avusturya tarafından işgal edildi.
Ayrıca Berlin Antlaşması ile hattın tamamlanabilmesi için Avusturya, Osmanlı, Bulgaristan ve Sırbistan arasında "Conférence à Quatre (Dörtlü Konferans)" kurulmasına karar verildi. Bu kararın üzerine Baron Hirsch şirketinin merkezini Paris'ten Viyana'ya taşıdı. Konferans yaşanan gecikmenin ardından 1882'de Viyana'da toplandı ve nihai antlaşma 9 Mayıs 1883'te imzalandı. İmzalanan antlaşma ile demiryolu hattının rotası Belovo – Sofya – Niş – Belgrad olarak belirlendi ve 1886'ya kadar da tamamlanması taahhüt edildi, ancak inşaat 1888'de tamamlandı. Balkan Savaşları'nın ardından demiryolu hattı Türkiye'nin Doğu Trakya toprakları ile sınırlı kaldı. 1937'ye kadar demiryolu bölgesel bir demiryolu olarak hizmet verdi ve bu tarihte TCDD tarafından satın alındı.
Kaynakça
Dış bağlantılar
| Wikimedia Commons'ta Rumeli Demiryolu ile ilgili ortam dosyaları bulunmaktadır. |
- Peter Hertner, The Balkan Railways, International Capital and Banking from the End of the 19th Century until the Outbreak of the First World War 3 Mart 2016 tarihinde Wayback Machine sitesinde ., Bulgarian National Bank, 2006.
wikipedia, wiki, viki, vikipedia, oku, kitap, kütüphane, kütübhane, ara, ara bul, bul, herşey, ne arasanız burada,hikayeler, makale, kitaplar, öğren, wiki, bilgi, tarih, yukle, izle, telefon için, turk, türk, türkçe, turkce, nasıl yapılır, ne demek, nasıl, yapmak, yapılır, indir, ücretsiz, ücretsiz indir, bedava, bedava indir, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, resim, müzik, şarkı, film, film, oyun, oyunlar, mobil, cep telefonu, telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, bilgisayar
Rumeli Demiryollari Fransizca Chemins de fer Orientaux romanize Oryantal Dogu Demiryollari rapor isareti CO ya da Istanbul Viyana Demiryolu 1870 1937 yillari arasinda Osmanli Imparatorlugu nun Rumeli ve daha sonra Turkiye nin Dogu Trakya topraklarinda faaliyet gosteren bir demiryolu sirketidir Sirketin insa ettigi ve islettigi demiryolu hatti Osmanli Imparatorlugu sinirlarindaki bes ana demiryolundan birisi olup Balkanlar daki ana demiryolu hattidir 1889 1937 yillari arasinda da unlu Sark Ekspresi ne de ev sahipligi yapmistir Chemins de fer Orientaux CO Rumeli Demiryollari Istanbul Viyana DemiryoluTurDemiryolu SirketiAkibetiTurkiye sinirlarindaki kismi 1937 de TCDD tarafindan satin alindi ve tasfiye edildi ArdilTCDDKurulus1870 153 yil once 1870 KurucuBaron Maurice de HirschFeshedilme1937 87 yil once 1937 Genel merkeziOsmanli ImparatorluguOnemli kisilerBaron Maurice de HirschSahibiBaron Maurice de HirschDipnotlar referanslar Osmanli nin Avrupa topraklarindaki demiryolu hatlarini insa eden ve isleten sirketTarihce31 Mayis 1868 de Istanbul Viyana demiryolu insa etme imtiyazi Osmanli hukumeti tarafindan Belcikali e verildi Imtiyazi daha sonra Fransiz bir girisimci olan devraldi ancak iflas etti Bunu uzerine 17 Nisan 1869 da Alman Yahudisi Finansci Baron Maurice de Hirsch devraldi Imtiyazin konusu Istanbul dan baslayarak Edirne Sofya Nis Saraybosna ve Banja Luka dan gecen ve Avusturya sinirindaki e kadar uzanan bir demiryolu hattinin insa edilmesi ve isletilmesiydi Imtiyaz ayrica Edirne Dedeagac Filibe Burgaz ve Pristine Selanik arasinda da sube hatlari insa edilmesini ve isletilmesini de iceriyordu Demiryolu hattinin toplam uzunlugu 2500 km olarak hesaplandi ve imtiyaz suresi 99 yil olarak belirlendi Hattin insaat maliyeti karsiliginda Osmanli hukumeti imtiyaz sahibine kilometre basina 14 000 Frank ve isletmeci sirkete kilometre basina 8000 Frank odemeyi taahhut etti Bu tutarlar imtiyaz sahibi icin yuzde 11 lik bir yatirim getirisi saglayacak sekilde hesaplanmisti Verilen imtiyazda sirketin demiryolu hattinin insaati suresince mahrum kalacagi gelirlerin ve Bosna Hersek teki zor arazi sartlarindan dogacak ek maliyetlerin Osmanli hukumeti tarafindan karsilanacagi ve hat isletmeye acildiginda kilometre basina kazancin 22 000 Frank i gecmesi halinde Osmanli Imparatorlugu na kardan pay verilecegi gibi bazi ozel sartlar da bulunmaktaydi 1869 daki planlanan hatti gosteren harita Imtiyazin bu sartlarda kabul edilmesi uzerine Baron Hirsch demiryolu hattini insa etmek icin 1870 te Paris merkezli Societe Imperiale des Chemins de Fer de la Turquie d Europe Avrupa Turkiye Imparatorluk Demiryolu Sirketi u kurdu Baron Hirsch in asil plani demiryolu hatlarinin tarafindan isletilmesiydi ancak Sudbahn ile yapilan muzakereler basarisiz oldu ve Hirsch 1870 te kendi isletme sirketi olan Paris merkezli Societe Generale pour l Exploitation des Chemins de Fer Orientaux Rumeli Demiryollari nin Isletilmesi Icin Genel Sirket u kurdu 1872 deki hattin tamamlanmis kisimlarini gosteren harita Demiryolu projesinin bas muhendisligi icin Sudbahn muhendislerinden i gorevlendirdi 19 Temmuz 1870 ile 10 Mayis 1871 tarihleri arasinda gerceklesen Fransa Prusya Savasi na ragmen 1870 te Istanbul Dedeagac Selanik ve de hattin insaati ayni anda basladi 1872 de hattin yaklasik 500 km lik kismi isletmeye hazir hale getirilmisti Ancak ayni yil imtiyazda degisiklik yapildi ve Osmanli hukumeti demiryolu hattinin insaatini kendisi ustlendi Baron Hirsch taseron olarak calismaya devam etti ve 1874 te isini tamamladi Rumeli Demiryollari bu tarihte yaklasik 1300 km uzunlugundaydi ve uc baglantisiz ana hat Istanbul Edirne Filibe Belovo Selanik Mitrovica ve Banja Luka ve iki sube hattindan Filibe Yanbolu ve Edirne Dedeagac olusuyordu Banja Luka ana hatti Avusturya agina bagli degildi ve bu nedenle hizli bir sekilde zarar etti ve 1876 da kapatildi 1888 deki hattin tamamlanmis kisimlarini gosteren harita Balkanlardaki cesitli ayaklanmalar Bosna Hersek 1874 Sirbistan ve Bulgaristan 1876 1878 30 Ekim 1875 de ile Osmanli maliyesinin iflasinin ilani ve ardindan Rusya ile 1876 1878 yillari arasinda yapilan 93 Harbi hattin insasini imkansiz hale getirdi Osmanli nin yenilgisi sonucu 3 Mart 1878 de imzalanan Ayastefanos Antlasmasi savas sona erdi Bu antlasma ile Rus Imparatorlugu Balkanlar da hakim guc haline geldi Bu antlasmadan rahatsizlik duyan Avrupa devletlerinin girisimiyle 13 Temmuz 1878 de Berlin Antlasmasi imzalandi Bu antlasma ile de Balkanlar da baris tekrar tesis edildi ancak Sirbistan Romanya ve Bulgaristan Osmanli dan bagimsiz oldu ve Bosna Vilayeti de Avusturya tarafindan isgal edildi Ayrica Berlin Antlasmasi ile hattin tamamlanabilmesi icin Avusturya Osmanli Bulgaristan ve Sirbistan arasinda Conference a Quatre Dortlu Konferans kurulmasina karar verildi Bu kararin uzerine Baron Hirsch sirketinin merkezini Paris ten Viyana ya tasidi Konferans yasanan gecikmenin ardindan 1882 de Viyana da toplandi ve nihai antlasma 9 Mayis 1883 te imzalandi Imzalanan antlasma ile demiryolu hattinin rotasi Belovo Sofya Nis Belgrad olarak belirlendi ve 1886 ya kadar da tamamlanmasi taahhut edildi ancak insaat 1888 de tamamlandi Balkan Savaslari nin ardindan demiryolu hatti Turkiye nin Dogu Trakya topraklari ile sinirli kaldi 1937 ye kadar demiryolu bolgesel bir demiryolu olarak hizmet verdi ve bu tarihte TCDD tarafindan satin alindi Kaynakca a b c CO History CO Tarihi 10 Haziran 2022 tarihinde kaynagindan Erisim tarihi 12 Haziran 2022 Dis baglantilarWikimedia Commons ta Rumeli Demiryolu ile ilgili ortam dosyalari bulunmaktadir Peter Hertner The Balkan Railways International Capital and Banking from the End of the 19th Century until the Outbreak of the First World War 3 Mart 2016 tarihinde Wayback Machine sitesinde Bulgarian National Bank 2006