Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
McLaren F1, ve tarafından tasarlanıp üretilen spor otomobil. 31 Mart 1998'de saatte 386.7 km hıza ulaşarak dünyanın en hızlı seri üretim otomobili rekorunu kırmış, bu rekoru 2005'e dek elinde tutmuştur. Ocak 2009 itibarıyla F1 halen en hızlı atmosferik motorlu üretim otomobilidir.
| McLaren F1 | |
|---|---|
 | |
| Genel Bakış | |
| Üretici | McLaren Automotive |
| Üretim yıl(lar)ı | 1992-1998 |
| Montaj | McLaren F1 |
| Gövde ve Şasi | |
| Karoser | 2 kapılı 3 koltuklu coupé |
| Teknik Özellikler | |
| Motor | 6.1 litre BMW S70 60° V12 |
| Şanzıman | 6 ileri manuel |
| Dingil mesafesi | 2718mm |
| Uzunluk | 4287mm |
| Genişlik | 1820mm |
| Yükseklik | 1140mm |
| Boş ağırlık | 1140kg |
| Rekabet Tarihi | |
Otomobil, gücünü 6.1 litre hacimli BMW S70 60° V12 motordan almaktadır. Tasarımı, "nihai yol otomobili" fikri etrafında şekillenmiştir. 64 standart yol versiyonu (F1), 5 Le Mans yol versiyonu (LM), 3 uzun kuyruklu yol versiyonu (GT), 5 prototip (XP), 28 yarış otomobili (GTR) ve bir Le Mans prototipi (XP LM) olmak üzere toplam 106 araç üretilmiştir. Üretim 1992'de başlamış, 1998'de sona ermiştir.
Tasarım ve uygulama
Projenin baş mühendisi 'in tasarım konsepti, diğer yüksek performans otomobili tasarımlarıyla aynı temel bileşenlere önem vermekteydi: hafiflik ve yüksek güç. Bu öncelikler, karbon fiber ve kevlar gibi yüksek teknoloji ürünü; titanyum, altın, magnezyum gibi pahalı materyallerin kullanımını beraberinde getirdi. F1, karbon fiber monokok gövde kullanan ilk üretim otomobili olmuştur.
McLaren F1 fikri, baş mühendis Murray sonrasında evine dönmek için havaalanında uçak beklerken şekillendi. Murray, hazırladığı üç koltuklu spor otomobil taslağını firmanın Formula 1 deneyimi ve teknolojik bilgi birikimini göz önünde tutarak McLaren'in patronu Ron Dennis'e göstererek nihai yol otomobili düşüncesini açıkladı.
Murray'den alıntı:"Bu süre boyunca, Ayrton Senna (son F1 Şampiyonu) ve Honda'nın Tochigi Araştırma Merkezi'ni ziyaret etmeyi başardık. Ziyaret, McLaren'in o dönemki Formula 1 aracında kullandığı motorun Honda olması gerçeğiyle bağlantılıydı. Daha büyük bir motor koymanın daha iyi olacağı düşünceme rağmen Honda NSX'i kullandığım an, kendi aracımı geliştirmek için aklımda olan tüm kıyaslama otomobilleri -Ferrari, Porsche, Lamborghini- aklımdan çıktı. Elbette bizim üreteceğimiz araç, McLaren F1, NSX'den daha hızlı olmalıydı; ancak NSX'in sürüş kalitesi ve yol tutuşu yeni tasarım hedefimiz olmuştu.
Honda motorlarının bir hayranı olarak, daha sonra Honda'nın Tochigi Araştırma Merkezi'ne iki kez daha gitti ve onlardan McLaren F1 için 4,5 litre V10 veya V12 bir motor üretmelerini düşünüp düşünmeyeceklerini sordum. Sordum, ikna etmeye çalıştım, ancak başarısız oldum ve sonunda McLaren F1 bir BMW motoru ile üretildi."
Daha sonra, şasi numaraları 12 ve 13 olan, "Albert" ve "Edward" olarak adlandırılan bir çift kit otomobil "deneme tahtası" olarak hazırlanarak önce çeşitli bileşenleri ve kavramları test etmek için kullanılmıştır. 12 numara, 7,4 litrelik Chevrolet V8 motor ile donatılarak BMW V12 motorun torkunun şanzıman üzerindeki etkilerini, ayrıca koltuk ve frenler gibi çeşitli parçaları test etmek için kullanılmıştır. 13 numara ise V12 motora ek olarak egzoz ve soğutma sistemlerini denemek için kullanıldı. Testler sona erdiğinde McLaren, test araçlarını otomobil dergilerinden uzak tutmak ve McLaren F1'in kit otomobillerle bağdaştırılmasını engellemek için iki aracı da yok etti.
McLaren F1 ilk kez 28 Mayıs 1991'de The Sporting Club Monaco'da tanıtıldı. Üretim sürümü, A sütununa monte edilen yan aynalar dışında orijinal prototip (XP1) ile aynı kaldı. Bu araç, ön kısmında gerekli sinyal düzeneğine sahip olmadığı için resmî olarak yola çıkmaya uygun değildi; McLaren bu durumun sonucu olarak araç üzerinde değişiklik yapmak zorunda kaldı. Orijinal prototipte yan aynalar üzerinde yer alan sinyaller, diğer otomobil üreticileri tarafından yıllar sonra kendi modellerinde uygulanmaya başlandı.
Aracın güvenlik seviyesi, kendini ilk kez Nisan 1993'te, Namibya'da test sürüşü sırasında sadece şort ve t-shirt giyen bir test sürücüsünün bir kayaya çarpıp aracın defalarca takla atmasıyla ortaya koydu. Sürücü kazada yara almadı. Yılın ilerleyen döneminde ikinci prototip (XP2) çarpışma testi için özel olarak üretildi; araç çarpışma testinden ön teker yuvası hasar almadan çıkmayı başardı.
Motor
Motorun geçmişi
Gordon Murray, aracın motorunun güvenilirliğini ve sürücü ile iletişimini artırmak için atmosferik beslemeli olması gerektiğini düşünüyordu. Turboşarj ve süperşarj gibi aşırı besleme seçenekleri motor gücünü arttırmaktaydı, ancak aynı zamanda motorun karmaşıklığını arttırarak güvenilirliği düşürmekte, ek olarak gaz tepkilerindeki gecikme ve geri bildirim kaybı ile de sürücünün motor üzerindeki kontrolünü güçleştirmekteydi. Murray, ilk tasarımlarını o dönem Formula 1'de en başarılı takım olan McLaren/Honda'nın kullandığı motordan türetilecek 550 bhp (410 kW; 560 PS) gücünde, 600 mm (23,6 in) blok uzunluğunda ve 250 kg (551 lb) ağırlığında atmosferik bir güç ünitesini düşünerek yaptı.
Honda'nın teklifi reddetmesi üzerine, o dönem Formula 1'e giriş yapmayı planlayan Isuzu'nun bir Lotus şasisi üzerinde test edilen 3.5 V12 Formula 1 motoru McLaren F1'in tasarımcılarına teklif edildi. Ancak tasarım ekibi kendini kanıtlanmış bir tasarıma ve yarış geçmişine sahip safkan bir motor istedi.
Sonunda BMW, motor uzmanı Paul Rosche başkanlığındaBMW M motor sporları ekibi tarafından tasarlanmış ve McLaren F1 için özel üretilecek 6,1 L (6064 cc) 60 derecelik V12 motor teklifini sundu. Motor belirtilen 16 kg (35 lb) daha ağır olmasına rağmen 550 bhp'lik (410 kW; 560 PS) özgün isteğe oranla yüzde 14 daha güçlüydü.
Özellikler
Sonuçta ortaya çıkan motor, özel olarak tasarlanmış 6,1 L (6064 cc) 60-derece V12 alüminyum alaşım blok ve silindir başlı, 86 mm (3.4 in) x 87 mm (3,4 in) çap / strok oranına sahip, silindir başına dört subapın çalışmasında maksimum esneklik için üstten zincir tahrikli dört kamlı, kuru karterli bir yapıya sahipti. Murray'in orijinal tasarımında belirttiği 250 kg (551 lb) yerine 266 kg (586 lb) olan motor, ağırlık dezavantajına rağmen istenenden daha güçlüydü. McLaren F1 için ısmarlama tasarlanmış bu motor BMW S70/2 olarak adlandırılmıştır.
Karbon fiber gövde panelleri ve monokok, önemli derecede ısı yalıtımına ihtiyaç duymaktaydı. Murray, motor bölmesini etkili bir ısı yansıtıcı olan altın ile kaplayarak bu soruna çözüm buldu. Karbon bölmeleri motor ısısından yalıtmak için her araçta yaklaşık 25 gr (0.8 ons) altın kullanılmıştır.
Motorun yol versiyonu 7400 devir/dakikada 627 fren beygir gücü (467 kW) üretmekteydi. (BMW S70/2) motoru 10.5:1 sıkıştırma oranına ve 5600 devir/dakikada 480 lb.ft (651 Nm) torka sahipti. Motorun kırmızı çizgisi ve devir kesicisi 7500 devir/dakikaya ayarlanmıştı.
Aracın motorunun üretebileceği en yüksek ham güce oranla, araçların güç/ağırlık oranı performans karşılaştırmak için daha iyi bir yöntemdir. Standart F1 550 HP/ton (403 kW/ton) orana sahipti. F1'le kıyaslanabilecek diğer otomobiller olan Ferrari Enzo 434 HP/ton (314 kW/ton), 1003 HP/ton (747,9 kW/ton) ve Bugatti Veyron 530,2 HP/ton (395 kW/ton) güç/ağırlık oranlarına ulaşmaktadır.
Motorun kam taşıyıcıları, kapakları, kam mili muhafazaları ve yağ karteri magnezyum döküm yapılmıştır. Hava emiş kontrolü her silindire özel on iki bireysel kelebek vanaya sahiptir. Egzoz sisteminde her birinde bireysel Lambda-Ses sensörleri olan dört Inconel katalizör vardır. Daha yüksek performans için kam milleri BMW M3'te kullanılan[]BMW VANOS değişken zamanlama sistemi tabanlı bir sisteme sahiptir; bu sistem ile kam milleri sürekli ayarlanarak düşük devirlerde daha çok tork üretilirken yüksek devirlerde artan hava akışı sayesinde motor gücü artmaktadır. Bilgisayar kontrollü bu sistemde, BMW M3'teki 25 derecelik ayarlamaya kıyasla 42 derecelik ayarlama yapılabilmekte, artan hava akışı sayesinde motor gücü artmaktadır.[]
Yakıtın tamamen atomize olmaını sağlamak için motorda silindir başına iki enjektör kullanılmıştır. İlk enjektör emme subabına yakın konumlandırılarak motorun düşük devirlerde verimli olması sağlanmış, ikinci enjektör ise emme yolu üzerinde konumlandırılarak yüksek devirlerde güç üretmesi sağlnamıştır. İki enjektör arasında dinamik geçiş motorun elektronik kontrol ünitesi tarafından ayarlanmaktadır.
Her silindir, kendi özel minyatür ateşleme bobinine sahiptir. Kapalı döngülü yakıt enjeksiyon sistemi sıralı olarak çalışmaktadır. Motorun çalışma sisteminin vuruntu sorununu gidereceği düşünüldüğü için motorda vuruntu sensörü yoktur. Pistonlar dövme alüminyumdan yapılmıştır.
Her silindir duvarı aşınmaya ileri seviyede dayanıklı olması için kaplama olarak üretilmiştir.
1998-2000 yılları arasında Le Mans 24 Saat yarışlarını kazanan yarış otomobili de McLaren F1'de kullanılan S70/2 motorunun farklı bir versiyonunu kullanmıştır.
Motorun geliştirilmesi için ayrılan kısa süre, BMW tasarım ekibinin daha önceki deneyimlerine dayanan denenmiş ve güvenilir teknolojileri kullanmasına sebep olmuştur. Motorda titanyum subaplar, titantum bağlantı rotları gibi o dönem için yeni olan teknolojiler kullanılmamıştır. Değişken emme geometrisi ise motoru gereksiz derecede karmaşıklaştırmamak için kullanılmamıştır.
Motor ortalama 15 L/100 km (15.2 ) yakıt tüketimine sahiptir. Aracın yakıt tüketimi en çok 25 L/100 km (9.3 mpg), en az 10 L/100 km (23.4 mpg) düzeyindedir.
Şasi ve gövde
McLaren F1, karbon fiber güçlendirilmiş plastik (CFRP) monokok şasi kullanılan ilk seri üretim yol otomobilidir. Süspansiyon sistemi, doğrudan CFRP içine yerleştirilmiş alüminyum ve magnezyum bağlantı noktalarıyla şasiye bağlanmıştır.
Sürücü, aracın tam ortasında oturur. Sürücü koltuğunun gerisinde yakıt tankı ve motor bulunmaktadır. Aracın iki yolcu koltuğu, sürücü koltuğunun yanlarında ve biraz gerisinde yer alır. Aracın kapıları kelebek kapı şeklindedir, açıldıklarında yukarı ve dışarı doğru hareket ederler.
Aracın motoru, tam gaz altında yüksek seviyede ısı üretir. CFRP sık sık yüksek ısıya maruz bırakıldığında mekanik dayanım özelliklerini kaybettiği için şasinin motor tarafındaki kısmı karbon fiberden üretilmemiştir.
Aerodinamik
Süspansiyon
Aracın dinamik tasarımını yapan Steve Randle, sisteminin tasarımından da sorumluydu. Aracın sürüşünün konforlu ancak performans odaklı olması hedeflenmiştir. Aracın "nihai yol otomobili" olarak tasarlanması sebebiyle bir pist otomobilindeki kadar sert ve alçak bir süspansiyon sistemi kullanılmamıştır. Bu tarz bir süspansiyon, yoldan yansıyacak titreşim ve sesi arttıracağı için tercih edilmemiştir.
McLaren F1, ağırlığının mümkün olan en fazla kısmını aracın merkezine yakın konumlandırılması düşünülerek tasarlanmıştır. Motor, yakıt tankı ve sürücü aracın merkezine çok yakın konumlandırılarak aracın sürüş performansını olumsuz etkileyecek kutupsal hareketi azaltılmıştır. F1'in ağırlığının %42'si ön, %58'i arka akstadır; bu rakam yakıt yüküyle %1'den az değişir.
Aracın kütle merkezi ile süspansiyonun hareket merkezi arası mesafe ön ve arka aks arasında aynıdır. Bu sayede ağırlık transferinden kaynaklanacak yol tutuş kaybı minimuma indirilmiştir. Bilgisayar kontrollü dinamik süspansiyon düşünülmüş; ancak ağırlık artışı, aracın daha karmaşık hale gelmesi ve aracın öngörülebilirliğinin kaybı sebebiyle uygulanmamıştır.
Lastikler
Frenler
Kaynakça
- ^ a b McLaren Automotive official website 14 Ağustos 2009 tarihinde Wayback Machine sitesinde . from McLaren
- ^ Koenigsegg official website 27 Aralık 2008 tarihinde Wayback Machine sitesinde . from Koenigsegg
- ^ Mclaren Automotive - Production 13 Şubat 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde . from mclarenautomotive.com
- ^ "A car dear to my mind - [[Gordon Murray]] on the Honda NSX". 19 Mayıs 2011 tarihinde kaynağından . URL–vikibağı karışıklığı ()
- ^ Ultimatecarpage - specifications for the standard F1 12 Haziran 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde . from ultimatecarpage.com
- ^ a b "1994 McLaren F1". 24 Mayıs 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Temmuz 2008.
- ^ Howstuffworks - information about the standard F1 8 Eylül 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde . from howstuffworks.com
- ^ . 20 Kasım 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi.
- ^ a b c d e F1 – McLaren's Road Car 8 Haziran 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde . from audiosignal.co.uk
- ^ "AutoCar.co.uk on the standard F1". 25 Mayıs 2011 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 24 Nisan 2011.
- ^ Conceptcarz – specifications for the standard F1 5 Mart 2012 tarihinde Wayback Machine sitesinde . from conceptcarz.com
- ^ . 1 Kasım 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Nisan 2011.
- ^ "QV500 on the standard F1". 18 Ekim 2005 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 24 Nisan 2011.
- ^ McLarenFreak – website 29 Haziran 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde . from McLarenFreak.com
| Wikimedia Commons'ta McLaren F1 ile ilgili ortam dosyaları bulunmaktadır. |
| Önce gelen: Jaguar XJ220 | 391 km/s | Sonra gelen: Koenigsegg CCR |
wikipedia, wiki, viki, vikipedia, oku, kitap, kütüphane, kütübhane, ara, ara bul, bul, herşey, ne arasanız burada,hikayeler, makale, kitaplar, öğren, wiki, bilgi, tarih, yukle, izle, telefon için, turk, türk, türkçe, turkce, nasıl yapılır, ne demek, nasıl, yapmak, yapılır, indir, ücretsiz, ücretsiz indir, bedava, bedava indir, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, resim, müzik, şarkı, film, film, oyun, oyunlar, mobil, cep telefonu, telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, bilgisayar
McLaren F1 ve tarafindan tasarlanip uretilen spor otomobil 31 Mart 1998 de saatte 386 7 km hiza ulasarak dunyanin en hizli seri uretim otomobili rekorunu kirmis bu rekoru 2005 e dek elinde tutmustur Ocak 2009 itibariyla F1 halen en hizli atmosferik motorlu uretim otomobilidir McLaren F1Genel BakisUreticiMcLaren AutomotiveUretim yil lar i1992 1998MontajMcLaren F1Govde ve SasiKaroser2 kapili 3 koltuklu coupeTeknik OzelliklerMotor6 1 litre BMW S70 60 V12Sanziman6 ileri manuelDingil mesafesi2718mmUzunluk4287mmGenislik1820mmYukseklik1140mmBos agirlik1140kgRekabet Tarihi Otomobil gucunu 6 1 litre hacimli BMW S70 60 V12 motordan almaktadir Tasarimi nihai yol otomobili fikri etrafinda sekillenmistir 64 standart yol versiyonu F1 5 Le Mans yol versiyonu LM 3 uzun kuyruklu yol versiyonu GT 5 prototip XP 28 yaris otomobili GTR ve bir Le Mans prototipi XP LM olmak uzere toplam 106 arac uretilmistir Uretim 1992 de baslamis 1998 de sona ermistir Tasarim ve uygulamaProjenin bas muhendisi in tasarim konsepti diger yuksek performans otomobili tasarimlariyla ayni temel bilesenlere onem vermekteydi hafiflik ve yuksek guc Bu oncelikler karbon fiber ve kevlar gibi yuksek teknoloji urunu titanyum altin magnezyum gibi pahali materyallerin kullanimini beraberinde getirdi F1 karbon fiber monokok govde kullanan ilk uretim otomobili olmustur F1 in uc koltuklu ic hacmi McLaren F1 fikri bas muhendis Murray sonrasinda evine donmek icin havaalaninda ucak beklerken sekillendi Murray hazirladigi uc koltuklu spor otomobil taslagini firmanin Formula 1 deneyimi ve teknolojik bilgi birikimini goz onunde tutarak McLaren in patronu Ron Dennis e gostererek nihai yol otomobili dusuncesini acikladi Murray den alinti Bu sure boyunca Ayrton Senna son F1 Sampiyonu ve Honda nin Tochigi Arastirma Merkezi ni ziyaret etmeyi basardik Ziyaret McLaren in o donemki Formula 1 aracinda kullandigi motorun Honda olmasi gercegiyle baglantiliydi Daha buyuk bir motor koymanin daha iyi olacagi dusunceme ragmen Honda NSX i kullandigim an kendi aracimi gelistirmek icin aklimda olan tum kiyaslama otomobilleri Ferrari Porsche Lamborghini aklimdan cikti Elbette bizim uretecegimiz arac McLaren F1 NSX den daha hizli olmaliydi ancak NSX in surus kalitesi ve yol tutusu yeni tasarim hedefimiz olmustu Honda motorlarinin bir hayrani olarak daha sonra Honda nin Tochigi Arastirma Merkezi ne iki kez daha gitti ve onlardan McLaren F1 icin 4 5 litre V10 veya V12 bir motor uretmelerini dusunup dusunmeyeceklerini sordum Sordum ikna etmeye calistim ancak basarisiz oldum ve sonunda McLaren F1 bir BMW motoru ile uretildi Daha sonra sasi numaralari 12 ve 13 olan Albert ve Edward olarak adlandirilan bir cift kit otomobil deneme tahtasi olarak hazirlanarak once cesitli bilesenleri ve kavramlari test etmek icin kullanilmistir 12 numara 7 4 litrelik Chevrolet V8 motor ile donatilarak BMW V12 motorun torkunun sanziman uzerindeki etkilerini ayrica koltuk ve frenler gibi cesitli parcalari test etmek icin kullanilmistir 13 numara ise V12 motora ek olarak egzoz ve sogutma sistemlerini denemek icin kullanildi Testler sona erdiginde McLaren test araclarini otomobil dergilerinden uzak tutmak ve McLaren F1 in kit otomobillerle bagdastirilmasini engellemek icin iki araci da yok etti McLaren F1 ilk kez 28 Mayis 1991 de The Sporting Club Monaco da tanitildi Uretim surumu A sutununa monte edilen yan aynalar disinda orijinal prototip XP1 ile ayni kaldi Bu arac on kisminda gerekli sinyal duzenegine sahip olmadigi icin resmi olarak yola cikmaya uygun degildi McLaren bu durumun sonucu olarak arac uzerinde degisiklik yapmak zorunda kaldi Orijinal prototipte yan aynalar uzerinde yer alan sinyaller diger otomobil ureticileri tarafindan yillar sonra kendi modellerinde uygulanmaya baslandi Aracin guvenlik seviyesi kendini ilk kez Nisan 1993 te Namibya da test surusu sirasinda sadece sort ve t shirt giyen bir test surucusunun bir kayaya carpip aracin defalarca takla atmasiyla ortaya koydu Surucu kazada yara almadi Yilin ilerleyen doneminde ikinci prototip XP2 carpisma testi icin ozel olarak uretildi arac carpisma testinden on teker yuvasi hasar almadan cikmayi basardi Motor Motorun gecmisi Gordon Murray aracin motorunun guvenilirligini ve surucu ile iletisimini artirmak icin atmosferik beslemeli olmasi gerektigini dusunuyordu Turbosarj ve supersarj gibi asiri besleme secenekleri motor gucunu arttirmaktaydi ancak ayni zamanda motorun karmasikligini arttirarak guvenilirligi dusurmekte ek olarak gaz tepkilerindeki gecikme ve geri bildirim kaybi ile de surucunun motor uzerindeki kontrolunu guclestirmekteydi Murray ilk tasarimlarini o donem Formula 1 de en basarili takim olan McLaren Honda nin kullandigi motordan turetilecek 550 bhp 410 kW 560 PS gucunde 600 mm 23 6 in blok uzunlugunda ve 250 kg 551 lb agirliginda atmosferik bir guc unitesini dusunerek yapti Honda nin teklifi reddetmesi uzerine o donem Formula 1 e giris yapmayi planlayan Isuzu nun bir Lotus sasisi uzerinde test edilen 3 5 V12 Formula 1 motoru McLaren F1 in tasarimcilarina teklif edildi Ancak tasarim ekibi kendini kanitlanmis bir tasarima ve yaris gecmisine sahip safkan bir motor istedi McLaren F1 motor bolmesi ve BMW S70 2 motoru egzoz bolmesinde isi kalkani olarak altin folyo kullanilmistir Sonunda BMW motor uzmani Paul Rosche baskanligindaBMW M motor sporlari ekibi tarafindan tasarlanmis ve McLaren F1 icin ozel uretilecek 6 1 L 6064 cc 60 derecelik V12 motor teklifini sundu Motor belirtilen 16 kg 35 lb daha agir olmasina ragmen 550 bhp lik 410 kW 560 PS ozgun istege oranla yuzde 14 daha gucluydu Ozellikler Sonucta ortaya cikan motor ozel olarak tasarlanmis 6 1 L 6064 cc 60 derece V12 aluminyum alasim blok ve silindir basli 86 mm 3 4 in x 87 mm 3 4 in cap strok oranina sahip silindir basina dort subapin calismasinda maksimum esneklik icin ustten zincir tahrikli dort kamli kuru karterli bir yapiya sahipti Murray in orijinal tasariminda belirttigi 250 kg 551 lb yerine 266 kg 586 lb olan motor agirlik dezavantajina ragmen istenenden daha gucluydu McLaren F1 icin ismarlama tasarlanmis bu motor BMW S70 2 olarak adlandirilmistir Karbon fiber govde panelleri ve monokok onemli derecede isi yalitimina ihtiyac duymaktaydi Murray motor bolmesini etkili bir isi yansitici olan altin ile kaplayarak bu soruna cozum buldu Karbon bolmeleri motor isisindan yalitmak icin her aracta yaklasik 25 gr 0 8 ons altin kullanilmistir Motorun yol versiyonu 7400 devir dakikada 627 fren beygir gucu 467 kW uretmekteydi BMW S70 2 motoru 10 5 1 sikistirma oranina ve 5600 devir dakikada 480 lb ft 651 Nm torka sahipti Motorun kirmizi cizgisi ve devir kesicisi 7500 devir dakikaya ayarlanmisti Aracin motorunun uretebilecegi en yuksek ham guce oranla araclarin guc agirlik orani performans karsilastirmak icin daha iyi bir yontemdir Standart F1 550 HP ton 403 kW ton orana sahipti F1 le kiyaslanabilecek diger otomobiller olan Ferrari Enzo 434 HP ton 314 kW ton 1003 HP ton 747 9 kW ton ve Bugatti Veyron 530 2 HP ton 395 kW ton guc agirlik oranlarina ulasmaktadir Motorun kam tasiyicilari kapaklari kam mili muhafazalari ve yag karteri magnezyum dokum yapilmistir Hava emis kontrolu her silindire ozel on iki bireysel kelebek vanaya sahiptir Egzoz sisteminde her birinde bireysel Lambda Ses sensorleri olan dort Inconel katalizor vardir Daha yuksek performans icin kam milleri BMW M3 te kullanilan kaynak belirtilmeli BMW VANOS degisken zamanlama sistemi tabanli bir sisteme sahiptir bu sistem ile kam milleri surekli ayarlanarak dusuk devirlerde daha cok tork uretilirken yuksek devirlerde artan hava akisi sayesinde motor gucu artmaktadir Bilgisayar kontrollu bu sistemde BMW M3 teki 25 derecelik ayarlamaya kiyasla 42 derecelik ayarlama yapilabilmekte artan hava akisi sayesinde motor gucu artmaktadir kaynak belirtilmeli Yakitin tamamen atomize olmaini saglamak icin motorda silindir basina iki enjektor kullanilmistir Ilk enjektor emme subabina yakin konumlandirilarak motorun dusuk devirlerde verimli olmasi saglanmis ikinci enjektor ise emme yolu uzerinde konumlandirilarak yuksek devirlerde guc uretmesi saglnamistir Iki enjektor arasinda dinamik gecis motorun elektronik kontrol unitesi tarafindan ayarlanmaktadir Her silindir kendi ozel minyatur atesleme bobinine sahiptir Kapali dongulu yakit enjeksiyon sistemi sirali olarak calismaktadir Motorun calisma sisteminin vuruntu sorununu giderecegi dusunuldugu icin motorda vuruntu sensoru yoktur Pistonlar dovme aluminyumdan yapilmistir Her silindir duvari asinmaya ileri seviyede dayanikli olmasi icin kaplama olarak uretilmistir 1998 2000 yillari arasinda Le Mans 24 Saat yarislarini kazanan yaris otomobili de McLaren F1 de kullanilan S70 2 motorunun farkli bir versiyonunu kullanmistir Motorun gelistirilmesi icin ayrilan kisa sure BMW tasarim ekibinin daha onceki deneyimlerine dayanan denenmis ve guvenilir teknolojileri kullanmasina sebep olmustur Motorda titanyum subaplar titantum baglanti rotlari gibi o donem icin yeni olan teknolojiler kullanilmamistir Degisken emme geometrisi ise motoru gereksiz derecede karmasiklastirmamak icin kullanilmamistir Motor ortalama 15 L 100 km 15 2 yakit tuketimine sahiptir Aracin yakit tuketimi en cok 25 L 100 km 9 3 mpg en az 10 L 100 km 23 4 mpg duzeyindedir Tum kapilari acik standart McLaren F1 Sasi ve govde McLaren F1 karbon fiber guclendirilmis plastik CFRP monokok sasi kullanilan ilk seri uretim yol otomobilidir Suspansiyon sistemi dogrudan CFRP icine yerlestirilmis aluminyum ve magnezyum baglanti noktalariyla sasiye baglanmistir Surucu aracin tam ortasinda oturur Surucu koltugunun gerisinde yakit tanki ve motor bulunmaktadir Aracin iki yolcu koltugu surucu koltugunun yanlarinda ve biraz gerisinde yer alir Aracin kapilari kelebek kapi seklindedir acildiklarinda yukari ve disari dogru hareket ederler Aracin motoru tam gaz altinda yuksek seviyede isi uretir CFRP sik sik yuksek isiya maruz birakildiginda mekanik dayanim ozelliklerini kaybettigi icin sasinin motor tarafindaki kismi karbon fiberden uretilmemistir Aerodinamik Suspansiyon Aracin dinamik tasarimini yapan Steve Randle sisteminin tasarimindan da sorumluydu Aracin surusunun konforlu ancak performans odakli olmasi hedeflenmistir Aracin nihai yol otomobili olarak tasarlanmasi sebebiyle bir pist otomobilindeki kadar sert ve alcak bir suspansiyon sistemi kullanilmamistir Bu tarz bir suspansiyon yoldan yansiyacak titresim ve sesi arttiracagi icin tercih edilmemistir McLaren F1 agirliginin mumkun olan en fazla kismini aracin merkezine yakin konumlandirilmasi dusunulerek tasarlanmistir Motor yakit tanki ve surucu aracin merkezine cok yakin konumlandirilarak aracin surus performansini olumsuz etkileyecek kutupsal hareketi azaltilmistir F1 in agirliginin 42 si on 58 i arka akstadir bu rakam yakit yukuyle 1 den az degisir Aracin kutle merkezi ile suspansiyonun hareket merkezi arasi mesafe on ve arka aks arasinda aynidir Bu sayede agirlik transferinden kaynaklanacak yol tutus kaybi minimuma indirilmistir Bilgisayar kontrollu dinamik suspansiyon dusunulmus ancak agirlik artisi aracin daha karmasik hale gelmesi ve aracin ongorulebilirliginin kaybi sebebiyle uygulanmamistir Lastikler FrenlerKaynakca a b McLaren Automotive official website 14 Agustos 2009 tarihinde Wayback Machine sitesinde from McLaren Koenigsegg official website 27 Aralik 2008 tarihinde Wayback Machine sitesinde from Koenigsegg Mclaren Automotive Production 13 Subat 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde from mclarenautomotive com A car dear to my mind Gordon Murray on the Honda NSX 19 Mayis 2011 tarihinde kaynagindan URL vikibagi karisikligi yardim Ultimatecarpage specifications for the standard F1 12 Haziran 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde from ultimatecarpage com a b 1994 McLaren F1 24 Mayis 2012 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 5 Temmuz 2008 Howstuffworks information about the standard F1 8 Eylul 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde from howstuffworks com 20 Kasim 2008 tarihinde kaynagindan arsivlendi a b c d e F1 McLaren s Road Car 8 Haziran 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde from audiosignal co uk AutoCar co uk on the standard F1 25 Mayis 2011 tarihinde kaynagindan Erisim tarihi 24 Nisan 2011 Conceptcarz specifications for the standard F1 5 Mart 2012 tarihinde Wayback Machine sitesinde from conceptcarz com 1 Kasim 2007 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 24 Nisan 2011 QV500 on the standard F1 18 Ekim 2005 tarihinde kaynagindan Erisim tarihi 24 Nisan 2011 McLarenFreak website 29 Haziran 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde from McLarenFreak com Wikimedia Commons ta McLaren F1 ile ilgili ortam dosyalari bulunmaktadir Once gelen Jaguar XJ220 391 km s Sonra gelen Koenigsegg CCR