Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Ikarus, Macaristan merkezli bir otobüs üreticisiydi. 1895 yılında Imre Uhry's Blacksmith Workshop and Coach Factory (Macarca: Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme) adıyla kurulmuş ve Macaristan'da Komünist dönem sırasında Doğu Bloku ve çevresinde otobüs piyasasını domine etmiştir.
 | |
 | |
| Tip | Anonim şirket |
|---|---|
| Endüstri | Otobüs endüstrisi |
| Akıbeti | Bölündü |
| Ardıl |
|
| Kuruluş | 1895) |
| Kurucu | Imre Uhry |
| Feshedilme | 2003 |
| Genel merkezi |
|
| Hizmet alanları | 82 ülke |
| Önemli kişiler | Gábor Széles |
| Ürün | Otobüs, troleybüs ve özel yapım araçlar |
| Alt kuruluş(lar) |
|
| Sahibi | Gábor Széles |
| Web sitesi | ikarus.hu |
Tarihçe
Kuruluş yılları (1895-1932)
Şirketin doğrudan selefi, Imre Uhry'nin demirci atölyesini açtığı 1895 yılında Budapeşte'de kuruldu. Bu küçük şirketin ana profili, arabaları ve nalları onarmaktı. Ancak Uhry, elde ettiği istikrarlı gelirden atölyesini sürekli olarak geliştirdi ve birkaç yıl içinde atölye ilk arabalarını, yük arabalarını ve savaş arabalarını üretmeye başladı. Bir dizi genişlemeden sonra, 1913'te Uhry yeni bir fabrika satın aldı ve I. Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte kamyon üst yapılarının inşasına ve onarımına odaklanmaya başladılar. Savaş 1918'de sona erdiğinde, şirket en önemli araba üreticilerden biri haline gelmişti.
1920'lerin başında, şirket genişlemeye gitti ve adını; Uhry Imre Araba Gövdesi ve Römork Fabrikası (Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár) olarak değiştirdi. 1930'lardan önce şirket öncelikle Ford, Mercedes-Benz, Fiat, veya gibi yabancı şirketlerin şasileri üzerinde çeşitli ve benzersiz üst yapılar üretiyordu. Bunlara kamyonlar, otobüsler ve hatta bazı binek otomobiller dahildi. Uhry'nin şirketi zaman geçtikçe daha iyiye gidiyordu. 1929'da 1000'inci kamyon üst yapısı üretildi. O sıralar şirketin ihracat ürünü olmamasına rağmen, zaman zaman bazı modeller uluslararası ilgi odağı olmuştur. Örneğin, 1934'te şirketin bir Gräf & Stift şasisi üzerine inşa edilen lüks otobüsü, Fransız Concours d'Élégance otomobil güzellik yarışmasında sunulmuştur. Şirketin en önemli üç müşterisi, Macar Devlet şirketleri (MÁV), (MAVART) ve 'nin (BSzKRt) öncüllerinden biriydi. Bu şirketler, 1930'da Macaristan'ı vuran Büyük Buhran'a kadar sürekli olarak Uhry'nin fabrikasından sipariş veriyorlardı. Ancak kriz sebebiyle aniden siparişlerin çoğunu kesildi ve üretim neredeyse durduruldu. Durum, Uhry'yi araçları gerçek değerinin altında satmaya ve kredi almaya zorladı. Sonuç olarak, 1932'de şirket iflas etti.
Yeniden yapılanma ve Komünist Döneme doğru (1933-1948)
1933'te Imre Uhry'nin çocukları, eski birikimlerinin üzerine Uhri Kardeşler Araba Gövdesi ve Araç Fabrikası (Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár) olarak adlandırılan yeni bir şirket kurdular. Çocuklar aile adlarını "y" yerine "i" harfiyle kullanıyorlardı. Yeni şirketin ilk üç yılı büyük bir başarı olmadan istikrarlı bir şekilde geçti, ancak 1936'da Budapeşte'nin toplu ulaşımından sorumlu şirket BSzKRt, -Mercedes şasisinde 50 dizel otobüs sipariş etti. Bu araçlar o dönemde de ahşap gövdeli olarak üretiliyordu, ancak fabrika seri üretilecek olan metal gövdeli bir varyant üzerinde çalışmaya başlayan yeni mühendisleri işe aldı.
Şirketin bu döneminde ürünlerini gerçekten adlandırmanın geleneksel olmadığını belirtmekte fayda var. Her tipten bahsederken genellikle üzerine inşa edildiği şase ve üretim yılına göre yapılması gerekir.
Macaristan'daki ilk metal gövdeli otobüs, Uhri Siblings'in MÁVAG N26/36'sıydı ve onu her yıl bazı modifikasyonlarla halefi takip etti. Dört model, öncelikle Budapeşte için seri olarak üretildi: standart MÁVAG N26/39 ve N26/40 ile "tepe" versiyonu N2h/39 ve N2h/40. Toplamda 184 adet üretilen bu dört model, benzersiz ön dekorasyonlarından dolayı Yayın Balığı olarak adlandırılmıştır.
1948'de, diğerleri arasında şirket, yeni kurulan Sovyetler Birliği destekli hükûmetten korkarak Uhri ailesinin Macaristan'dan ayrılmasının ardından kamulaştırmanın kurbanı oldu.
Altın çağ - Komünist Dönem (1948-1989)
Ikarus modellerine giriş
1948'de BSzKRt, filosu için yeni bir otobüs hattı sipariş etti ve bu talep için şimdi devlete ait olan şirket, 9,5 metre uzunluğa sahip ve MÁVAG LO 5000 tipi bir şasi üzerine inşa edilen yepyeni bir model olan 'Tr 5'i geliştirdi. 1949'da komünist hükûmet tarafından yeni değişiklikler uygulandı ve Uhri Kardeşler Araba Gövdesi ve Araç Fabrikası aşağıdaki şirketlerle birleştirildi:
- Uçak Fabrikası (Repülőgépgyár Rt.)
- Ikarus Makine ve Metal Ürünleri Şirketi (Ikarus Gép- és Fémáru Rt.)
Böylece birleştirilen şirketler, 8 Şubat'ta Ikarus Gövde ve Araç Fabrikası (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár) adıyla yeniden yapılandırıldı.
Bununla birlikte, 1949'dan sonra üretilen Tr 5 modellerinde ve şirket adını kullanmayan diğer üç modelde kanatlı logo görünmeye başlamasına rağmen, şirketin ürünleri 1951 yılına kadar hala Ikarus adını taşımıyordu.
Budapeşte Muharebesi sırasında yok edildiğinden veya ciddi şekilde hasar gördüğünden, otobüslere artan bir ihtiyaç vardı. Aynı zamanda savaştan dolayı Macaristan'da şasi sıkıntısı da vardı. Bu sebeple mühendisler şasisiz bir otobüs modeli geliştirmeye zorlandı. Sonuç olarak, 1948 yılında dünyada türünün ilk örneği olan yekpare yapılı Tr 3,5 modeli üretildi. Bazı kaynaklar, Alman Setra S8'in bu tür yekpare yapıya sahip ilk model olduğunu öne sürüyor, ancak bu model ancak 1950'de üretilmeye başlandı. Küçük Tr 3,5, yalnızca 3,7 ton ağırlığında ve 7.73 metre uzunluğundaydı. Motoru ise Rába tarafından üretildi, ancak o sırada şirket sadece kendi için kullanılan bazı savaş öncesi modelleri üretebiliyordu.
Bu kısa dönemde, Ikarus'un iddialı planları vardı, çünkü ihracat hedeflerine özel iki farklı otobüs modeli tasarladılar. Bunlardan biri de Güney Amerika standartları göz önünde bulundurularak tasarlanan A19'du. 10,5 metre uzunluğundaki bir şasi üzerine inşa edilmiş olan ve her bir yolcu koltuğu bir pencere kenarında yer almaktadır. Ancak modelin sadece iki prototipi yapıldı ve ikisi de Macaristan'da kaldı. M5 olarak adlandırılan model ise A19'a göre çok daha başarılı bir şekilde ihraç edildi. Tr 5 ile aynı şasi üzerine inşa edilen M5, yeniden tasarlanmış bir ön, manuel olarak çalıştırılan açılır kapılar ve biraz daha fazla yolcu koltuğa sahipti. Modelin 90'ı Polonya'ya, 45'i Romanya'ya, ihracat modeli olmasına rağmen 35'i ise Macar şirketi MÁVAUT için toplam 170 adet üretildi.
1951-1967 arası modeller
1951'de, mühendisler ve siyasi karar alıcılar arasında yekpare mi yoksa şasi üzeri gövdeli araçların mı üretilmesi gerektiği konusunda uzun ve hararetli bir tartışmanın ardından taraflar uzlaşmaya varabildiler. Unibody yanlısı olan mühendislerin, bu tür bir yapıya sahip gelecek iki modelden birini tasarlamalarına izin verildi. Ancak sadece Tr 3,5'in halefi olan daha küçük bir otobüs geliştirmelerine izin verildi. Bu "uzlaşmadan", şirketin aslında fabrikanın adını taşıyan ilk aracı olan Ikarus 30 meydana çıktı. Ancak otobüsün çok küçük, dar olması ve çatıdaki camların yaz aylarında sera etkisi yaratması nedeniyle şehirlerde kullanılamayacak kadar yetersiz olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle halk bu otobüse naylon otobüs lakabını taktı.
Yetersiz bir şehir içi otobüsü olduğu kadar, bir antrenör olarak da başarılı ve çok sayıda ihraç edilecek birçok Ikarus modelinin ilki oldu. Doğu Almanya ve Çin 600'er adet satın alırken, Çekoslovakya da 500 araç sipariş etti.
1951 yılında, Tr 5 modelinin halefi olan Ikarus 60 piyasaya sürüldü. Ikarus 60, daha önce bahsedildiği gibi, Araç Geliştirme Kurumu (Járműfejlesztési Intézet veya JÁFI) tarafından tasarlanan ve Ikarus'un kendisi tarafından inşa edilen, karar vericiler tarafından zorlanan bir gövde üzerinde gövde tasarımıydı. Ayrıca çok yönlü bir araç olduğu kanıtlanmış ve bazı modifikasyonlarla birlikte temeline birçok alt modeli de üretilmişti. En dikkate değer örnek ise, 1952 ile 1956 yılları arasında üretilen ve şirketin ilk troleybüs modeli olan Ikarus 60T'dir.
Diğer önemli alt modeller ise, 1960 ve 1967 yılları arasında dünyanın ilk seri üretilen körüklü otobüs modellerinden biri olarak inşa edilen ITC 600 ve IC 660 idi. Bu değişikliğin Ikarus veya çalışanları tarafından değil, operatör firmalardan biri olan FAÜ tarafından yapıldığını belirtmekte fayda var. Bu nedenle, genellikle FAÜ eklemli (FAÜ-csuklós) olarak anılırlardı.
Şirkete diğer başarılı modellerinden ikisi de Ikarus 55 ve Ikarus 66 kardeş modelleriydi. İki benzersiz modelden 1952 ile 1973 arasında toplam 16.726 adet üretildi. Motorları, belirgin bir konfigürasyona ve görünüme sahip olan araçların arka kısmına monte edildi ve bu da ortak takma adı Faros (kabaca Kalçalar) belirlendi. Kardeş modeller Macar otobüs tarihinin ikonları haline geldi.
1950'lerin ikinci yarısında Ikarus, Ikarus 30 ve 60 modellerinin haleflerini geliştirmeye başladı. Aynı yıl içinde Ikarus 31 ve Ikarus 620'yi tanıttı. Ikarus 31 Doğu Almanya'ya çok sayıda satılırken, ikincisi Macaristan ve Sovyetler Birliği'nde popülerdi.
1963'te Macar devleti, Általános Mechanikai Gépgyár veya ÁMG'yi ("Genel Mekanik Makine Fabrikası") Ikarus ile birleştirmeye karar verdi. ÁMG'nin fabrikası Székesfehérvár'daydı, dolayısıyla Ikarus'un ikinci fabrikası orada kuruldu.
1960'larda, aynı tasarım ve öğelere dayanan Ikarus 180, 556 ve 557 modellerinin doğduğu model paletinin yeniden tasarlanmasıyla geçti. Ikarus 180, Ikarus tarafından geliştirilen ve üretilen ilk mafsallı otobüs modeli olduğu için üçlünün dışında belirtilmelidir. 1960'ların ikinci yarısında, şirket kaynaklarının çoğunu yeni ve çok yönlü bir model serisine yatırmaya karar verdiğinden bu üç aracın geliştirilmesini durduruldu. Ortaya çıkan bu yeni seri ise Ikarus 200 ailesi olarak tanındı.
Ikarus 200 serisi
Yeni model ailesinin ilk prototipi olan Ikarus 250, 1967'de Budapeşte Uluslararası Fuarı'nda (BNV) tanıtıldı. Bu serinin arkasındaki fikir, çok yönlü bir bir şehir, banliyö veya bir otobüs aracı olarak yeterli olacak şekilde kolayca değiştirilebilen bir araç serisi yaratmaktı. Bugün bu yönteme modüler tasarım denmekte, ancak 1960'ların sonlarında henüz yaygın bir çözüm değildi. Tasarımcı, László Finta'nın otobüsün yapısını daha açısal hale getirme fikriydi, bu nedenle yolcular için daha iyi bir görüş ile birlikte daha fazla alan yarattı.
Serinin bir dizi prototipi uluslararası etkinlik ve yarışmaya katıldı ve çeşitli ödüller kazandı. 1969'da Nice'deki Uluslararası Otobüs Haftası'nda, diğer 17 araç arasından gümüş kupayı kazandı. Ayrıca 1971'de Monako'da Ikarus 250 SL'nin (lüks alt model) 'ün büyük kupasını kazandığı bir yarışmaya katıldı.
1968'den itibaren Ikarus, seri içindeki araçların gelecekteki modelleri için doğru konfigürasyonu bulmak için çeşitli deneysel araçlar geliştirmeye ve üretmeye başladı. Sonuç olarak 1971 yılında şirket, şehir içi ulaşımda en iyi modellerin daha sonra o zamanın en çok satan otobüsü haline gelen Ikarus 260 ve Ikarus 280 modelleri olacağına karar verdi. Eklemli Ikarus'un dünya çapındaki başarısı, şirketin modifiye edilmiş modeli ile Kuzey Amerika pazarına girmesini sağlamıştır.
Ikarus 300 serisi
200 serisinin başarısından sonra şirket yeni projeler geliştirmeyi bırakmadı. Ancak politika, 1970'lerin sonlarında bir modüler model ailesinden ikiye değişti. Bunlardan biri, önceki serinin otobüs modellerinin yerini alacaktı ve diğeri de şehir/banliyö modelleri ile aynı görevi görecekti. İkincisi 400 serisi olurken, ilki Ikarus 300 serisi oldu.
300 ailesinin ilk prototipi 1981'de Ikarus 386 K1 (380 NE) adıyla üretildi. Bu serinin başlıca özellikleri, modern otobüslere benzemelerini sağlayan yükseltilmiş yolcu alanıydı. Ikarus tarafından, yeni kurulan yan kuruluşu Ikarus EAG'nin üretim ve geliştirme birimlerini aldığı 1989 yılına kadar üretildi.
Ikarus'un çöküşü (1989 - 2003)
Komünist Blok'un çöküşüyle birlikte Ikarus'un varlığı da bir krize yaklaştı. Rusya da dahil olmak üzere bir zamanlar çok yakın olan müşterilerin çoğu aniden Macar şirketinden uzaklaştı ve bu da yaklaşan bir felaketle sonuçlandı. Diğer büyük sorun, kalan müşterilerin 300 ve 400 serisinin "daha yeni" modellerini duymak bile istememeleriydi. Üçüncü büyük sorun ise, 1990'da Sovyetler Birliği'nin iflasın eşiğinde olmasıydı; Macar hükûmetinin buna yanıtı, SSCB'ye ihracatın derhal durdurulması oldu. Bu karar, halihazırda üretilmiş 1000'den fazla Ikarus 200 serisi otobüsün fabrikanın bahçesinde kalmasına neden oldu. Ayrıca bu olay şirket için büyük bir kayıptı. Almanya 1990 yılı için tüm siparişlerini geri çektiğinde Ikarus bir darbe daha aldı. Bu olaylar Ikarus'u birçok tedarikçisiyle ilişkilerini kesmeye ve bu parçaları kendi fabrikalarında üretmeye zorladı. Şirketi korumaya yönelik mantıklı bir adım olmasına rağmen, Csepel dahil olmak üzere diğer birçok Macar işletmesinin kaderiyle sonuçlandı.
Sayısız aksiliğe rağmen, Ikarus kısmen Birleşik Krallık gibi yeni girilen bazı pazarlar sayesinde suyun üstünde kalmayı başardı. 1980'lerin sonunda, Ikarus 300 serisi modellerden bazılarını adaya ihraç etmeyi başardı ve bu da daha fazla ortaklık için bir temel oluşturdu. 1990'dan 2001'e kadar şirket, sonuncusu 2000 yılında tasarlanan, Ikarus 489 Polaris adlı ve son derece güncel, modern bir aracı İngiltere için özel olarak üç model geliştirdi ve ihraç etti.
Ikarus, iflas edene kadar yeni modeller geliştirmeye devam etti. 1993 yılında şirket, tamamen alçak tabanlı ilk modeli olan Ikarus 411'i üretti. Bu araçla Ikarus, böyle bir modeli duyuran ilk firmalar arasında yer aldı. İlk tamamen alçak tabanlı otobüs 1991'de Van Hool A300'dü. Bununla birlikte, o zamanlar çok pratik olarak kabul edilmeyen otobüsün sadece 11 metre uzunluğunda olması nedeniyle, modelin yalnızca sınırlı sayıda üretildi. Şirket durumu fark etti ve modelin halefi olan 12 metre uzunluğundaki Ikarus 412'yi geliştirdi. Ikarus ise dünyanın ilk tam alçak tabanlı körüklü otobüsünü üreten firma oldu. Modern özellikleri nedeniyle ilk başta çok popüler olan Ikarus 417 idi ve Almanya'daki Wuppertal şehri hemen 17 adet sipariş etti. Sonuç olarak, ilerleyen 7 yıl içinde sadece 32 adet satıldı.
1998 yılında, eski 200 serisinin yenilenmiş bir versiyonu geliştirildi ve Classic serisi olarak adlandırıldı. Eski modeller yeniden tasarlanmış ön/arka bir görünüme, yeni ve daha verimli Rába D10 veya Detroit Diesel S50 motorlara sahipti. Classic serisinin başarılı olmasında, Doğulu ve Macar müşterilerin tanıdık modellerin daha yeni versiyonlarını satın almasından duyulan memnuniyet ve Ikarus'un daha fazla gelir etmesinin de payı bulunuyordu.
1999'da, Fransız Irisbus durumu iyi olmayan Ikarus'u satın aldı ve bu noktadan itibaren düşüşe geçti. Irisbus'un markayla uzun vadeli bir planı yoktu, Ikarus'u çoğunlukla fabrikaları ve pazarları için satın almıştı. 2003 yılında, Fransız çoğunluk mülkiyeti bu pazarları satın alamayacağına karar verdi ve 2000 yılında Budapeşte'deki fabrikayı da kapattıktan sonra şirketin tamamen feshedilmesi kararını verdi.
Şirket tarafından üretilen son araçlar, Ekim 2003'te Székesfehérvár'ın fabrikasından çıkan üç Ikarus 280 olmuştur.
Türkiye'de Ikarus
Türkiye'ye ilk Ikarus, 1957 yılında İETT tarafından alınan 1 adet araç olarak gelmiştir. 1979 - 1980 yıllarında da 305 adet Ikarus 260.25 (Solo) ve 190 Ikarus 280.25 (Körüklü) modelleri, 1991-1994 yılları arasında da 1404 adet Ikarus marka otobüs İETT filosuna dahil edilmiştir.
1979 - 1980 yıllarında alınan araçlar, Türkiye'nin yaşadığı kredi sıkıntısı sebebiyle Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası ve arasında yapılan anlaşma sonucunda, Türkiye araçlara karşılık Macaristan'a pamuk, tütün, yaş meyve ve sebze vermiştir. Ancak 1992 - 1994 yıları arasında yapılan alımlarda bu anlaşma iptal edilmiş ve banka kredisi ile 1404 adet Ikarus marka otobüs satın alınmıştır. 2014 yılında İETT filosunun tamamen yenilenmesiyle birlikte Ikarus'ların İstanbul'daki hizmeti de sona erdi. Günümüzde İETT, nostaljik olarak sergilenmesi amacıyla 1 adet Ikarus otobüsü (3350 kapı numaralı) envanterinde bulundurmaktadır.
Ankara'da ise 1980'de 35’i solo 50 adedi körüklü 85 Ikarus otobüs belediye hizmetine alınmıştı.
Ayrıca bakınız
Kaynakça
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac Gerlei, Tamás (2007). Rolling legends : the histroy of Ikarus Works. László Kukla, György Lovász, William A. Luke. Budapeşte. ISBN . OCLC 865118271.
- ^ "Arşivlenmiş kopya". 29 Eylül 2022 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 27 Eylül 2022.
- ^ Zrt, HVG Kiadó (28 Mart 2005). . hvg.hu (Macarca). 11 Aralık 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ . old-ikarus.hu. 17 Şubat 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ Zoltán. . Autónavigátor.hu (Macarca). 18 Haziran 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ . iho.hu (Macarca). 21 Ağustos 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ (Macarca). www.origo.hu. 26 Şubat 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ Zoltán. . Autónavigátor.hu (Macarca). 21 Haziran 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ Kristóf, Kengyel (18 Ekim 2015). . totalcar.hu (Macarca). 18 Ekim 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ . iho.hu (Macarca). 27 Kasım 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ . Omnibusz. 22 Mayıs 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2022.
- ^ (Macarca). origo.hu. 28 Aralık 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2022.
- ^ . Omnibusz. 25 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2022.
- ^ . Omnibusz. 22 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2022.
- ^ Gellért, Szerző: Patthy (6 Mart 2011). . Magyarbusz [Info] (Macarca). 27 Eylül 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Eylül 2022.
- ^ . iho.hu (Macarca). 7 Ağustos 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Eylül 2022.
- ^ a b -bakos- (23 Nisan 2015). . totalcar.hu (Macarca). 26 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Eylül 2022.
- ^ . Halk Ulaşım Haber. 10 Mart 2014. 27 Eylül 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Eylül 2022.
- ^ . Habertürk. 8 Mart 2014. 3 Eylül 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Eylül 2022.
- ^ . Hürriyet. 16 Ekim 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Eylül 2022.
- ^ . 4 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 4 Haziran 2021.
| Wikimedia Commons'ta Ikarus (taşıt) ile ilgili ortam dosyaları bulunmaktadır. |
wikipedia, wiki, viki, vikipedia, oku, kitap, kütüphane, kütübhane, ara, ara bul, bul, herşey, ne arasanız burada,hikayeler, makale, kitaplar, öğren, wiki, bilgi, tarih, yukle, izle, telefon için, turk, türk, türkçe, turkce, nasıl yapılır, ne demek, nasıl, yapmak, yapılır, indir, ücretsiz, ücretsiz indir, bedava, bedava indir, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, resim, müzik, şarkı, film, film, oyun, oyunlar, mobil, cep telefonu, telefon, android, ios, apple, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, pc, web, computer, bilgisayar
Ikarus Macaristan merkezli bir otobus ureticisiydi 1895 yilinda Imre Uhry s Blacksmith Workshop and Coach Factory Macarca Uhry Imre Kovacs es Kocsigyarto Uzeme adiyla kurulmus ve Macaristan da Komunist donem sirasinda Dogu Bloku ve cevresinde otobus piyasasini domine etmistir IkarusTipAnonim sirketEndustriOtobus endustrisiAkibetiBolunduArdilHungarian Bus Kft Magyar Autobuszgyarto Kft MABI Bus Kft Ikarus Global Zrt Kurulus1895 129 yil once 1895 KurucuImre UhryFeshedilme2003Genel merkeziBudapeste Avusturya Macaristan Imparatorlugu 1895 1918 Budapeste Macaristan 1918 2003 Hizmet alanlari82 ulkeOnemli kisilerGabor SzelesUrunOtobus troleybus ve ozel yapim araclarAlt kurulus lar Ikarus EAG American IkarusSahibiGabor SzelesWeb sitesiikarus huTarihceKurulus yillari 1895 1932 Uhry nin Graf amp Stift sasisi uzerine insa edilen otobusu Sirketin dogrudan selefi Imre Uhry nin demirci atolyesini actigi 1895 yilinda Budapeste de kuruldu Bu kucuk sirketin ana profili arabalari ve nallari onarmakti Ancak Uhry elde ettigi istikrarli gelirden atolyesini surekli olarak gelistirdi ve birkac yil icinde atolye ilk arabalarini yuk arabalarini ve savas arabalarini uretmeye basladi Bir dizi genislemeden sonra 1913 te Uhry yeni bir fabrika satin aldi ve I Dunya Savasi nin patlak vermesiyle birlikte kamyon ust yapilarinin insasina ve onarimina odaklanmaya basladilar Savas 1918 de sona erdiginde sirket en onemli araba ureticilerden biri haline gelmisti 1920 lerin basinda sirket genislemeye gitti ve adini Uhry Imre Araba Govdesi ve Romork Fabrikasi Uhry Imre Karosszeria es Potkocsigyar olarak degistirdi 1930 lardan once sirket oncelikle Ford Mercedes Benz Fiat veya gibi yabanci sirketlerin sasileri uzerinde cesitli ve benzersiz ust yapilar uretiyordu Bunlara kamyonlar otobusler ve hatta bazi binek otomobiller dahildi Uhry nin sirketi zaman gectikce daha iyiye gidiyordu 1929 da 1000 inci kamyon ust yapisi uretildi O siralar sirketin ihracat urunu olmamasina ragmen zaman zaman bazi modeller uluslararasi ilgi odagi olmustur Ornegin 1934 te sirketin bir Graf amp Stift sasisi uzerine insa edilen luks otobusu Fransiz Concours d Elegance otomobil guzellik yarismasinda sunulmustur Sirketin en onemli uc musterisi Macar Devlet sirketleri MAV MAVART ve nin BSzKRt oncullerinden biriydi Bu sirketler 1930 da Macaristan i vuran Buyuk Buhran a kadar surekli olarak Uhry nin fabrikasindan siparis veriyorlardi Ancak kriz sebebiyle aniden siparislerin cogunu kesildi ve uretim neredeyse durduruldu Durum Uhry yi araclari gercek degerinin altinda satmaya ve kredi almaya zorladi Sonuc olarak 1932 de sirket iflas etti Yeniden yapilanma ve Komunist Doneme dogru 1933 1948 1933 te Imre Uhry nin cocuklari eski birikimlerinin uzerine Uhri Kardesler Araba Govdesi ve Arac Fabrikasi Uhri Testverek Autokarosszeria es Jarmugyar olarak adlandirilan yeni bir sirket kurdular Cocuklar aile adlarini y yerine i harfiyle kullaniyorlardi Yeni sirketin ilk uc yili buyuk bir basari olmadan istikrarli bir sekilde gecti ancak 1936 da Budapeste nin toplu ulasimindan sorumlu sirket BSzKRt Mercedes sasisinde 50 dizel otobus siparis etti Bu araclar o donemde de ahsap govdeli olarak uretiliyordu ancak fabrika seri uretilecek olan metal govdeli bir varyant uzerinde calismaya baslayan yeni muhendisleri ise aldi Sirketin bu doneminde urunlerini gercekten adlandirmanin geleneksel olmadigini belirtmekte fayda var Her tipten bahsederken genellikle uzerine insa edildigi sase ve uretim yilina gore yapilmasi gerekir Macaristan daki ilk metal govdeli otobus Uhri Siblings in MAVAG N26 36 siydi ve onu her yil bazi modifikasyonlarla halefi takip etti Dort model oncelikle Budapeste icin seri olarak uretildi standart MAVAG N26 39 ve N26 40 ile tepe versiyonu N2h 39 ve N2h 40 Toplamda 184 adet uretilen bu dort model benzersiz on dekorasyonlarindan dolayi Yayin Baligi olarak adlandirilmistir 1948 de digerleri arasinda sirket yeni kurulan Sovyetler Birligi destekli hukumetten korkarak Uhri ailesinin Macaristan dan ayrilmasinin ardindan kamulastirmanin kurbani oldu Altin cag Komunist Donem 1948 1989 Ikarus modellerine giris Portland Oregon Amerika Birlesik Devletleri ndeki bir Ikarus 286 1948 de BSzKRt filosu icin yeni bir otobus hatti siparis etti ve bu talep icin simdi devlete ait olan sirket 9 5 metre uzunluga sahip ve MAVAG LO 5000 tipi bir sasi uzerine insa edilen yepyeni bir model olan Tr 5 i gelistirdi 1949 da komunist hukumet tarafindan yeni degisiklikler uygulandi ve Uhri Kardesler Araba Govdesi ve Arac Fabrikasi asagidaki sirketlerle birlestirildi Ucak Fabrikasi Repulogepgyar Rt Ikarus Makine ve Metal Urunleri Sirketi Ikarus Gep es Femaru Rt Boylece birlestirilen sirketler 8 Subat ta Ikarus Govde ve Arac Fabrikasi Ikarus Karosszeria es Jarmugyar adiyla yeniden yapilandirildi Bununla birlikte 1949 dan sonra uretilen Tr 5 modellerinde ve sirket adini kullanmayan diger uc modelde kanatli logo gorunmeye baslamasina ragmen sirketin urunleri 1951 yilina kadar hala Ikarus adini tasimiyordu Budapeste Muharebesi sirasinda yok edildiginden veya ciddi sekilde hasar gordugunden otobuslere artan bir ihtiyac vardi Ayni zamanda savastan dolayi Macaristan da sasi sikintisi da vardi Bu sebeple muhendisler sasisiz bir otobus modeli gelistirmeye zorlandi Sonuc olarak 1948 yilinda dunyada turunun ilk ornegi olan yekpare yapili Tr 3 5 modeli uretildi Bazi kaynaklar Alman Setra S8 in bu tur yekpare yapiya sahip ilk model oldugunu one suruyor ancak bu model ancak 1950 de uretilmeye baslandi Kucuk Tr 3 5 yalnizca 3 7 ton agirliginda ve 7 73 metre uzunlugundaydi Motoru ise Raba tarafindan uretildi ancak o sirada sirket sadece kendi icin kullanilan bazi savas oncesi modelleri uretebiliyordu Bu kisa donemde Ikarus un iddiali planlari vardi cunku ihracat hedeflerine ozel iki farkli otobus modeli tasarladilar Bunlardan biri de Guney Amerika standartlari goz onunde bulundurularak tasarlanan A19 du 10 5 metre uzunlugundaki bir sasi uzerine insa edilmis olan ve her bir yolcu koltugu bir pencere kenarinda yer almaktadir Ancak modelin sadece iki prototipi yapildi ve ikisi de Macaristan da kaldi M5 olarak adlandirilan model ise A19 a gore cok daha basarili bir sekilde ihrac edildi Tr 5 ile ayni sasi uzerine insa edilen M5 yeniden tasarlanmis bir on manuel olarak calistirilan acilir kapilar ve biraz daha fazla yolcu koltuga sahipti Modelin 90 i Polonya ya 45 i Romanya ya ihracat modeli olmasina ragmen 35 i ise Macar sirketi MAVAUT icin toplam 170 adet uretildi 1951 1967 arasi modeller Restore edilmis bir Ikarus 55 in benzersiz arka bolumuAlman trafik sirketi Cottbusverkehr tarafindan kullanilan restore edilmis bir Ikarus 60 1951 de muhendisler ve siyasi karar alicilar arasinda yekpare mi yoksa sasi uzeri govdeli araclarin mi uretilmesi gerektigi konusunda uzun ve hararetli bir tartismanin ardindan taraflar uzlasmaya varabildiler Unibody yanlisi olan muhendislerin bu tur bir yapiya sahip gelecek iki modelden birini tasarlamalarina izin verildi Ancak sadece Tr 3 5 in halefi olan daha kucuk bir otobus gelistirmelerine izin verildi Bu uzlasmadan sirketin aslinda fabrikanin adini tasiyan ilk araci olan Ikarus 30 meydana cikti Ancak otobusun cok kucuk dar olmasi ve catidaki camlarin yaz aylarinda sera etkisi yaratmasi nedeniyle sehirlerde kullanilamayacak kadar yetersiz oldugu ortaya cikti Bu nedenle halk bu otobuse naylon otobus lakabini takti Yetersiz bir sehir ici otobusu oldugu kadar bir antrenor olarak da basarili ve cok sayida ihrac edilecek bircok Ikarus modelinin ilki oldu Dogu Almanya ve Cin 600 er adet satin alirken Cekoslovakya da 500 arac siparis etti 1951 yilinda Tr 5 modelinin halefi olan Ikarus 60 piyasaya suruldu Ikarus 60 daha once bahsedildigi gibi Arac Gelistirme Kurumu Jarmufejlesztesi Intezet veya JAFI tarafindan tasarlanan ve Ikarus un kendisi tarafindan insa edilen karar vericiler tarafindan zorlanan bir govde uzerinde govde tasarimiydi Ayrica cok yonlu bir arac oldugu kanitlanmis ve bazi modifikasyonlarla birlikte temeline bircok alt modeli de uretilmisti En dikkate deger ornek ise 1952 ile 1956 yillari arasinda uretilen ve sirketin ilk troleybus modeli olan Ikarus 60T dir Diger onemli alt modeller ise 1960 ve 1967 yillari arasinda dunyanin ilk seri uretilen koruklu otobus modellerinden biri olarak insa edilen ITC 600 ve IC 660 idi Bu degisikligin Ikarus veya calisanlari tarafindan degil operator firmalardan biri olan FAU tarafindan yapildigini belirtmekte fayda var Bu nedenle genellikle FAU eklemli FAU csuklos olarak anilirlardi Sirkete diger basarili modellerinden ikisi de Ikarus 55 ve Ikarus 66 kardes modelleriydi Iki benzersiz modelden 1952 ile 1973 arasinda toplam 16 726 adet uretildi Motorlari belirgin bir konfigurasyona ve gorunume sahip olan araclarin arka kismina monte edildi ve bu da ortak takma adi Faros kabaca Kalcalar belirlendi Kardes modeller Macar otobus tarihinin ikonlari haline geldi Rusya nin baskenti Moskova da restore edilmis bir Ikarus 180 1950 lerin ikinci yarisinda Ikarus Ikarus 30 ve 60 modellerinin haleflerini gelistirmeye basladi Ayni yil icinde Ikarus 31 ve Ikarus 620 yi tanitti Ikarus 31 Dogu Almanya ya cok sayida satilirken ikincisi Macaristan ve Sovyetler Birligi nde populerdi 1963 te Macar devleti Altalanos Mechanikai Gepgyar veya AMG yi Genel Mekanik Makine Fabrikasi Ikarus ile birlestirmeye karar verdi AMG nin fabrikasi Szekesfehervar daydi dolayisiyla Ikarus un ikinci fabrikasi orada kuruldu 1960 larda ayni tasarim ve ogelere dayanan Ikarus 180 556 ve 557 modellerinin dogdugu model paletinin yeniden tasarlanmasiyla gecti Ikarus 180 Ikarus tarafindan gelistirilen ve uretilen ilk mafsalli otobus modeli oldugu icin uclunun disinda belirtilmelidir 1960 larin ikinci yarisinda sirket kaynaklarinin cogunu yeni ve cok yonlu bir model serisine yatirmaya karar verdiginden bu uc aracin gelistirilmesini durduruldu Ortaya cikan bu yeni seri ise Ikarus 200 ailesi olarak tanindi Ikarus 200 serisi Yeni model ailesinin ilk prototipi olan Ikarus 250 1967 de Budapeste Uluslararasi Fuari nda BNV tanitildi Bu serinin arkasindaki fikir cok yonlu bir bir sehir banliyo veya bir otobus araci olarak yeterli olacak sekilde kolayca degistirilebilen bir arac serisi yaratmakti Bugun bu yonteme moduler tasarim denmekte ancak 1960 larin sonlarinda henuz yaygin bir cozum degildi Tasarimci Laszlo Finta nin otobusun yapisini daha acisal hale getirme fikriydi bu nedenle yolcular icin daha iyi bir gorus ile birlikte daha fazla alan yaratti Serinin bir dizi prototipi uluslararasi etkinlik ve yarismaya katildi ve cesitli oduller kazandi 1969 da Nice deki Uluslararasi Otobus Haftasi nda diger 17 arac arasindan gumus kupayi kazandi Ayrica 1971 de Monako da Ikarus 250 SL nin luks alt model un buyuk kupasini kazandigi bir yarismaya katildi 1968 den itibaren Ikarus seri icindeki araclarin gelecekteki modelleri icin dogru konfigurasyonu bulmak icin cesitli deneysel araclar gelistirmeye ve uretmeye basladi Sonuc olarak 1971 yilinda sirket sehir ici ulasimda en iyi modellerin daha sonra o zamanin en cok satan otobusu haline gelen Ikarus 260 ve Ikarus 280 modelleri olacagina karar verdi Eklemli Ikarus un dunya capindaki basarisi sirketin modifiye edilmis modeli ile Kuzey Amerika pazarina girmesini saglamistir Ikarus 300 serisi 200 serisinin basarisindan sonra sirket yeni projeler gelistirmeyi birakmadi Ancak politika 1970 lerin sonlarinda bir moduler model ailesinden ikiye degisti Bunlardan biri onceki serinin otobus modellerinin yerini alacakti ve digeri de sehir banliyo modelleri ile ayni gorevi gorecekti Ikincisi 400 serisi olurken ilki Ikarus 300 serisi oldu 300 ailesinin ilk prototipi 1981 de Ikarus 386 K1 380 NE adiyla uretildi Bu serinin baslica ozellikleri modern otobuslere benzemelerini saglayan yukseltilmis yolcu alaniydi Ikarus tarafindan yeni kurulan yan kurulusu Ikarus EAG nin uretim ve gelistirme birimlerini aldigi 1989 yilina kadar uretildi Ikarus un cokusu 1989 2003 Kielce Polonya daki bir Ikarus 280 Komunist Blok un cokusuyle birlikte Ikarus un varligi da bir krize yaklasti Rusya da dahil olmak uzere bir zamanlar cok yakin olan musterilerin cogu aniden Macar sirketinden uzaklasti ve bu da yaklasan bir felaketle sonuclandi Diger buyuk sorun kalan musterilerin 300 ve 400 serisinin daha yeni modellerini duymak bile istememeleriydi Ucuncu buyuk sorun ise 1990 da Sovyetler Birligi nin iflasin esiginde olmasiydi Macar hukumetinin buna yaniti SSCB ye ihracatin derhal durdurulmasi oldu Bu karar halihazirda uretilmis 1000 den fazla Ikarus 200 serisi otobusun fabrikanin bahcesinde kalmasina neden oldu Ayrica bu olay sirket icin buyuk bir kayipti Almanya 1990 yili icin tum siparislerini geri cektiginde Ikarus bir darbe daha aldi Bu olaylar Ikarus u bircok tedarikcisiyle iliskilerini kesmeye ve bu parcalari kendi fabrikalarinda uretmeye zorladi Sirketi korumaya yonelik mantikli bir adim olmasina ragmen Csepel dahil olmak uzere diger bircok Macar isletmesinin kaderiyle sonuclandi Sayisiz aksilige ragmen Ikarus kismen Birlesik Krallik gibi yeni girilen bazi pazarlar sayesinde suyun ustunde kalmayi basardi 1980 lerin sonunda Ikarus 300 serisi modellerden bazilarini adaya ihrac etmeyi basardi ve bu da daha fazla ortaklik icin bir temel olusturdu 1990 dan 2001 e kadar sirket sonuncusu 2000 yilinda tasarlanan Ikarus 489 Polaris adli ve son derece guncel modern bir araci Ingiltere icin ozel olarak uc model gelistirdi ve ihrac etti Ikarus iflas edene kadar yeni modeller gelistirmeye devam etti 1993 yilinda sirket tamamen alcak tabanli ilk modeli olan Ikarus 411 i uretti Bu aracla Ikarus boyle bir modeli duyuran ilk firmalar arasinda yer aldi Ilk tamamen alcak tabanli otobus 1991 de Van Hool A300 du Bununla birlikte o zamanlar cok pratik olarak kabul edilmeyen otobusun sadece 11 metre uzunlugunda olmasi nedeniyle modelin yalnizca sinirli sayida uretildi Sirket durumu fark etti ve modelin halefi olan 12 metre uzunlugundaki Ikarus 412 yi gelistirdi Ikarus ise dunyanin ilk tam alcak tabanli koruklu otobusunu ureten firma oldu Modern ozellikleri nedeniyle ilk basta cok populer olan Ikarus 417 idi ve Almanya daki Wuppertal sehri hemen 17 adet siparis etti Sonuc olarak ilerleyen 7 yil icinde sadece 32 adet satildi 1998 yilinda eski 200 serisinin yenilenmis bir versiyonu gelistirildi ve Classic serisi olarak adlandirildi Eski modeller yeniden tasarlanmis on arka bir gorunume yeni ve daha verimli Raba D10 veya Detroit Diesel S50 motorlara sahipti Classic serisinin basarili olmasinda Dogulu ve Macar musterilerin tanidik modellerin daha yeni versiyonlarini satin almasindan duyulan memnuniyet ve Ikarus un daha fazla gelir etmesinin de payi bulunuyordu 1999 da Fransiz Irisbus durumu iyi olmayan Ikarus u satin aldi ve bu noktadan itibaren dususe gecti Irisbus un markayla uzun vadeli bir plani yoktu Ikarus u cogunlukla fabrikalari ve pazarlari icin satin almisti 2003 yilinda Fransiz cogunluk mulkiyeti bu pazarlari satin alamayacagina karar verdi ve 2000 yilinda Budapeste deki fabrikayi da kapattiktan sonra sirketin tamamen feshedilmesi kararini verdi Sirket tarafindan uretilen son araclar Ekim 2003 te Szekesfehervar in fabrikasindan cikan uc Ikarus 280 olmustur Turkiye de Ikarus Istanbul daki bir Ikarus 260 Turkiye ye ilk Ikarus 1957 yilinda IETT tarafindan alinan 1 adet arac olarak gelmistir 1979 1980 yillarinda da 305 adet Ikarus 260 25 Solo ve 190 Ikarus 280 25 Koruklu modelleri 1991 1994 yillari arasinda da 1404 adet Ikarus marka otobus IETT filosuna dahil edilmistir 1979 1980 yillarinda alinan araclar Turkiye nin yasadigi kredi sikintisi sebebiyle Turkiye Cumhuriyet Merkez Bankasi ve arasinda yapilan anlasma sonucunda Turkiye araclara karsilik Macaristan a pamuk tutun yas meyve ve sebze vermistir Ancak 1992 1994 yilari arasinda yapilan alimlarda bu anlasma iptal edilmis ve banka kredisi ile 1404 adet Ikarus marka otobus satin alinmistir 2014 yilinda IETT filosunun tamamen yenilenmesiyle birlikte Ikarus larin Istanbul daki hizmeti de sona erdi Gunumuzde IETT nostaljik olarak sergilenmesi amaciyla 1 adet Ikarus otobusu 3350 kapi numarali envanterinde bulundurmaktadir Ankara da ise 1980 de 35 i solo 50 adedi koruklu 85 Ikarus otobus belediye hizmetine alinmisti Ayrica bakinizIkarus 260 Ikarus 280Kaynakca a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac Gerlei Tamas 2007 Rolling legends the histroy of Ikarus Works Laszlo Kukla Gyorgy Lovasz William A Luke Budapeste ISBN 963 229 796 2 OCLC 865118271 Arsivlenmis kopya 29 Eylul 2022 tarihinde kaynagindan Erisim tarihi 27 Eylul 2022 Zrt HVG Kiado 28 Mart 2005 hvg hu Macarca 11 Aralik 2015 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 old ikarus hu 17 Subat 2007 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 Zoltan Autonavigator hu Macarca 18 Haziran 2018 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 iho hu Macarca 21 Agustos 2022 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 Macarca www origo hu 26 Subat 2011 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 Zoltan Autonavigator hu Macarca 21 Haziran 2018 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 Kristof Kengyel 18 Ekim 2015 totalcar hu Macarca 18 Ekim 2015 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 iho hu Macarca 27 Kasim 2021 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 Omnibusz 22 Mayis 2017 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 14 Temmuz 2022 Macarca origo hu 28 Aralik 2013 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 30 Temmuz 2022 Omnibusz 25 Agustos 2015 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 30 Temmuz 2022 Omnibusz 22 Agustos 2015 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 30 Temmuz 2022 Gellert Szerzo Patthy 6 Mart 2011 Magyarbusz Info Macarca 27 Eylul 2022 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 27 Eylul 2022 iho hu Macarca 7 Agustos 2020 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 27 Eylul 2022 a b bakos 23 Nisan 2015 totalcar hu Macarca 26 Nisan 2015 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 27 Eylul 2022 Halk Ulasim Haber 10 Mart 2014 27 Eylul 2022 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 27 Eylul 2022 Haberturk 8 Mart 2014 3 Eylul 2016 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 27 Eylul 2022 Hurriyet 16 Ekim 2021 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 27 Eylul 2022 4 Haziran 2021 tarihinde kaynagindan arsivlendi Erisim tarihi 4 Haziran 2021 Wikimedia Commons ta Ikarus tasit ile ilgili ortam dosyalari bulunmaktadir