Jet yakıtı

Jet yakıtı veya havacılık türbin yakıtı (ATF, ayrıca kısaltılmış avtur), gaz türbinli motorlarla çalışan uçaklarda kullanılmak üzere tasarlanmış bir tür havacılık yakıtıdır. Rengi şeffaf ila saman rengindedir. Ticari havacılık için en yaygın kullanılan türleri, standart uluslararası talebe göre üretilen Jet A ve Jet A-1'dir. Sivil türbin motorlu havacılıkta yaygın olarak kullanılan diğer jet yakıtı ise, çoğunlukla yüksek soğuk hava performansı için tercih edilen Jet B'dir.

Jet yakıtı, çeşitli hidrokarbonların bir karışımıdır. Tam bileşimi petrol kaynağına göre büyük ölçüde değiştiğinden, yakıtı belirli hidrokarbonların bir oranı olarak tanımlamak imkansızdır. Bu nedenle jet yakıtı, kimyasal bir bileşikten ziyade bir performans özelliği olarak tanımlanır. Ayrıca, hidrokarbonlar (veya farklı karbon sayıları) arasındaki moleküler kütle aralığı, donma noktası veya duman noktası gibi ürün gereksinimleri ile tanımlanır. Gazyağı tipi jet yakıtı (Jet A ve Jet A-1, JP-5 ve JP-8 dahil), yaklaşık 8 ila 16 (molekül başına karbon atomu) arasında bir karbon sayısı dağılımına sahiptir; geniş kesimli veya nafta tipi jet yakıtında ise bu (Jet B ve JP-4 dahil), yaklaşık 5 ila 15 arasındadır.

Tarihi

Pistonlu motorla çalışan uçaklar için yakıt (genellikle avgas olarak bilinen yüksek oktanlı benzin), karbürasyon özelliklerini iyileştirmek için yüksek uçuculuğa ve yüksek sıkıştırmalı uçak motorlarında ön ateşlemeyi önlemek için yüksek kendiliğinden tutuşma sıcaklığına sahiptir. Türbin motorları (dizel motorlar gibi) sıcak yanma odasına yakıt püskürtüldüğü için çok çeşitli yakıtlarla çalışabilir. Jet ve gaz türbini (turboprop, helikopter) uçak motorları tipik olarak daha yüksek parlama noktalarına sahip daha düşük maliyetli yakıtlar kullanır, bunlar daha az yanıcıdır ve bu nedenle taşınması daha güvenlidir.

Standartlar

II. Dünya Savaşı'nın sona ermesinden bu yana kullanılan jet yakıtlarının çoğu gazyağı bazlıdır. Jet yakıtları için hem İngiliz hem de Amerikan standartları ilk olarak savaşın sonunda oluşturuldu. İngiliz standartları, lambalar için gazyağı kullanımına ilişkin standartlardan yani parafinden türetilirken, Amerikan standartları havacılık benzin uygulamalarından türetilmiştir. Sonraki yıllarda, performans gerekliliklerini ve yakıtların bulunabilirliğini dengelemek için minimum donma noktası gibi spesifikasyon ayrıntıları ayarlandı. Çok düşük sıcaklıktaki donma noktaları, yakıtın kullanılabilirliğini azaltır. Uçak gemilerinde kullanım için gereken daha yüksek parlama noktası ürünlerinin üretilmesi daha pahalıdır. Amerika Birleşik Devletleri'nde ASTM International sivil yakıt türleri için standartlar üretir ve ABD Savunma Bakanlığı askeri kullanım için standartlar üretir. İngiliz Savunma Bakanlığı, hem sivil hem de askeri jet yakıtları için standartlar belirler. Operasyonlar arası yetenek nedeniyle, İngiliz ve Amerika Birleşik Devletleri askeri standartları bir dereceye kadar uyumlu hale getirilmiştir. Rusya ve eski Sovyetler Birliği ülkelerinde, jet yakıtlarının sınıfları Devlet Standardı (GOST ) numarası veya bir Teknik Durum numarası ile kapsanır ve Rusya'da mevcut olan ana sınıf ve BDT üyeleri TS-1'dir.

Türler

Jet A/A-1

Shell Jet A-1 yakıt ikmali kamyonu, Vancouver Uluslararası Havaalanı'ndaki rampada. UN1863 tehlikeli madde ve JET A-1'i gösteren işaretleri not edin.

Bir US Airways Boeing 757, Fort Lauderdale-Hollywood Uluslararası Havalimanı'nda yakıt ikmali yapıyor

Bir Iberia Airbus A340, La Aurora Uluslararası Havalimanı'nda yakıt ikmali yapıyor

Jet A özellikli yakıt 1950'lerden beri Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanılmaktadır ve genellikle Amerika Birleşik Devletleri dışında ve Toronto ve Vancouver gibi birkaç Kanada hava limanında bulunmaz, oysa Jet A-1 standart özellikli yakıttır TS-1'in en yaygın standart olduğu eski Sovyet devletleri dışında dünyanın geri kalanında kullanılır. Hem Jet A hem de Jet A-1, 38 °C (100 °F) daha yüksek bir parlama noktasına sahiptir., 210 °C (410 °F) bir kendiliğinden tutuşma sıcaklığı ile.

Jet A ve Jet A-1 Arasındaki Farklar

Birincil fark, A-1'in düşük donma noktasıdır:

Jet A'nınki -40 C iken,

Jet A1'inki ise -47 C'dir.

Diğer bir fark ise Jet A-1 yakıtına zorunlu olarak bazı katkı maddelerinin eklenmesidir.

Jet A nakliyatında görevli kamyonlar, yakıtı depolama tankları ve Jet A taşıyan sıhhi tesisat, üzerinde beyaz yazı rengiyle "Jet A" yazılı ve siyah arka planlı bir etiketle işaretlenir ve başka bir siyah şeritle bitişik hale getirilir.

Jet A ve Jet A-1 için tipik fiziksel özellikler

Jet A-1 yakıtı aşağıdakileri karşılamalıdır:

• DEF STAN 91-91 (Jet A-1),
• ASTM spesifikasyonu D1655 (Jet A-1) ve
• IATA Kılavuz Materyali (Kerosen Tipi), NATO Kodu F-35.

Jet A yakıtı, ASTM spesifikasyonu D1655'e (Jet A) ulaşmalıdır.

Jet A / Jet A-1 için tipik fiziksel özellikler

	Jet A-1	Jet A
Alevlenme noktası	38 °C (100 °F)
Kendiliğinden tutuşma sıcaklığı	210 °C (410 °F)
Donma noktası	-47 °C (-53 °F)	-40 °C (-40 °F)
Maksimum adyabatik yanma sıcaklığı	2.230 °C (4.050 °F) açık hava yanma sıcaklığı: 1.890 °F (1.030 °C)
15 °C (59 °F) yoğunluk	0.804 kilogram/litre (6.710 lb/US gal)	0.820 kilogram/litre (6.800 lb/US gal)
Spesifik enerji	4.315 MJ/kg (1.199 kWh/kg)	4.302 MJ/kg (1.195 kWh/kg)
Enerji yoğunluğu	347 MJ/L (96 kWh/L)	353 MJ/L (98 kWh/L)

Jet B

Jet B, gelişmiş soğuk hava performansı için kullanılan bir nafta-gazyağı yakıtıdır. Bununla birlikte, Jet B'nin daha hafif bileşimi, kullanımı daha tehlikeli hale getirir. Bu nedenle çok soğuk iklimler dışında nadiren kullanılır. Yaklaşık %30 kerosen ve %70 benzin karışımı, geniş kesim yakıt olarak bilinir. -60 °C (-76 °F) gibi çok düşük bir donma noktasına sahiptir. ve ayrıca düşük bir parlama noktası. Öncelikle bazı askeri uçaklarda kullanılır. Düşük donma noktası nedeniyle kuzey Kanada, Alaska ve bazen Rusya'da da sıkça tercih edilmektedir.

TS-1

TS-1, gelişmiş soğuk hava performansı için Rus standardı GOST 10227'ye göre yapılmış bir jet yakıtıdır. Jet A-1'den biraz daha yüksek uçuculuğa sahiptir (parlama noktası 28 °C (82 °F) minimum). -50 °C (-58 °F) altında çok düşük bir donma noktasına sahiptir. .

Jet yakıtındaki su

Jet yakıtının su kirliliğinden arındırılmış olması çok önemlidir. Uçuş sırasında, yüksek irtifadaki düşük sıcaklıklar nedeniyle tanklardaki yakıtın sıcaklığı düşer. Bu, çözünmüş suyun yakıttan çökelmesine neden olur. Ayrılan su daha sonra yakıttan daha yoğun olduğu için tankın dibine düşer. Su artık çözelti içinde olmadığı için 0'ın altına aşırı soğuyabilen damlacıklar oluşturabilir. °C (32 °F). Bu aşırı soğutulmuş damlacıklar bir yüzeyle çarpışırsa donabilir ve yakıt giriş borularının tıkanmasına neden olabilir. British Airways Flight 38 kazasının nedeni buydu. Yakıttan tüm suyu çıkarmak pratik değildir; bu nedenle, yakıttaki suyun donmasını önlemek için genellikle ticari uçaklarda yakıt ısıtıcıları kullanılır.

Jet yakıtındaki suyu tespit etmek için birkaç yöntem vardır. Görsel bir kontrol, yüksek konsantrasyonda asılı su tespit edebilir, çünkü bu, yakıtın görünüşte bulanıklaşmasına neden olur. Jet yakıtındaki serbest suyun tespiti için endüstri standardı bir kimyasal test, yakıt 30'luk spesifikasyon sınırını aşarsa yeşile dönen suya duyarlı bir filtre pedi kullanır. Jet yakıtının birleştirici filtrelerden geçirildiğinde emülsifiye edilmiş suyu serbest bırakma kabiliyetini değerlendirmek için kritik bir test, ASTM standardı D3948 Havacılık Türbin Yakıtlarının Su Ayırma Karakteristiklerini Portatif Ayırıcı ile Belirlemeye Yönelik Standart Test Yöntemidir.

Askerî jet yakıtları

Bir denizci, bir amfibi nakliye rıhtım gemisinde bir JP-5 jet yakıtı örneğini inceliyor

Dünya çapındaki askerî kuruluşlar, farklı bir JP ("Jet Propellant" için) numaraları sınıflandırma sistemi kullanır. Bazıları sivil muadilleriyle neredeyse aynıdır ve yalnızca birkaç katkı maddesi miktarında farklılık gösterir; Jet A-1 JP-8'e benzer, Jet B JP-4'e benzer. Diğer askerî yakıtlar son derece özel ürünlerdir ve çok özel uygulamalar için geliştirilmiştir.

JP-1

1944'te Amerika Birleşik Devletleri hükûmeti tarafından belirlenen erken bir jet yakıtıydı (AN-F-32). Parlama noktası yüksek (havacılık benzinine göre) ve donma noktası -60 °C (-76 °F) olan saf bir gazyağı yakıtıydı. Düşük donma noktası gereksinimi, yakıtın mevcudiyetini sınırlandırdı ve kısa süre sonra, gazyağı-nafta veya kerosen-benzin karışımları olan diğer "geniş kesimli" jet yakıtları onun yerini aldı. Avtur olarak da bilinirdi.

JP-2

Dünya Savaşı sırasında geliştirilen eski bir tip. JP-2, daha yüksek bir donma noktasına sahip olduğu için JP-1'den daha kolay üretilmesi amaçlanmıştır, ancak hiçbir zaman yaygın olarak kullanılmamıştır.

JP-3

JP-1'e kıyasla yakıtın kullanılabilirliğini iyileştirme girişimi, hazır tedariki sağlamak için safsızlıklar üzerindeki kesme ve gevşetme toleranslarını genişleterek. JP-2'den bile daha uçucuydu ve hizmette yüksek buharlaşma kaybı vardı.

JP-4

50-50 kerosen-benzin karışımıydı. JP-1'den daha düşük parlama noktasına sahipti, ancak daha fazla kullanılabilirliği nedeniyle tercih edildi. 1951 ve 1995 yılları arasında birincil Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri jet yakıtıydı. NATO kodu F-40'tır . Avtag olarak da bilinir.

JP-5

1952 yılında, özellikle yangın riskinin büyük olduğu uçak gemilerinde bulunan uçaklarda kullanılmak üzere geliştirilmiş sarı kerosen bazlı bir jet yakıtıdır. JP-5, 68 libre/ABD galonu (8,1 kg/l) ağırlığında alkanlar, naftenler ve aromatik hidrokarbonlar içeren karmaşık bir hidrokarbon karışımıdır. ve yüksek parlama noktasına sahiptir (min. 60 °C (140 °F) ). Bazı ABD donanma hava istasyonları, Deniz Piyadeleri hava istasyonları ve Sahil Güvenlik hava istasyonları hem deniz hem de kara tabanlı deniz uçaklarına ev sahipliği yaptığından, bu tesisler aynı zamanda tipik olarak kıyıdaki uçaklarına JP-5 ile yakıt sağlayacak ve böylece ayrı yakıt tesisleri bulundurma ihtiyacını ortadan kaldıracaktır. JP-5 ve JP-5 olmayan yakıt için. Donma noktası -46 °C (-51 °F) . Antistatik maddeler içermez. JP-5, NCI-C54784 olarak da bilinir. JP-5'in NATO kodu F-44'tür . Havacılık Taşıyıcı Türbin yakıtı için AVCAT yakıtı olarak da adlandırılır.

MIL-DTL-5624 kapsamındaki ve İngiliz Spesifikasyonu DEF STAN 91-86 AVCAT/ FSII (önceden DERD 2452), 'i karşılayan JP-4 ve JP-5 yakıtları, uçak türbin motorlarında kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Bu yakıtlar, askeri uçak ve motor yakıt sistemleri için gerekli olan benzersiz katkı maddeleri gerektirir.

JP-6

Mach 3'te sürekli uçuş için Kuzey Amerika XB-70 Valkyrie'de kullanılan General Electric YJ93 son yanan turbojet motorları için geliştirildi. JP-5'e benziyordu ancak daha düşük donma noktasına ve iyileştirilmiş termal oksidatif stabiliteye sahipti. XB-70 programı iptal edildiğinde, JP-6 spesifikasyonu MIL-J-25656 da iptal edildi.

JP-7

Mach 3+ hızında sürekli uçuş için Lockheed SR-71 Blackbird'de kullanılan turbojet motorları için geliştirildi. Aerodinamik ısınmanın neden olduğu kaynamayı önlemek için gereken yüksek bir parlama noktasına sahipti. Termal kararlılığı, uçak kliması, hidrolik sistemler ve motor aksesuarları için bir soğutucu olarak kullanıldığında kok ve vernik tortularını önleyecek kadar yüksekti.

JP-8

ABD ordusu tarafından belirtilen ve yaygın olarak kullanılan bir jet yakıtıdır. MIL-DTL-83133 ve İngiliz Savunma Standardı 91-87 tarafından belirtilmiştir. JP-8, en az 2025 yılına kadar kullanımda kalacağı öngörülen kerosen bazlı bir yakıttır. Birleşik Devletler ordusu, JP-8'i hem türbinle çalışan uçaklarda hem de dizel motorlu kara araçlarında "evrensel yakıt" olarak kullanıyor. İlk olarak 1978'de NATO üslerinde tanıtıldı. NATO kodu F-34'tür .

JP-9

füzeler, özellikle de metilpentadien dimerin katalitik hidrojenasyonu ile üretilen TH-dimer (tetrahidrodimetildisiklopentadien) içeren Tomahawk seyir füzesi için bir gaz türbini yakıtıdır.

JP-10

füzeler, özellikle AGM-86 ALCM seyir füzesi için bir gaz türbini yakıtıdır. (azalan sırayla) endo-tetrahidrodisiklopentadien, ekzo-tetrahidrodisiklopentadien ( sentetik bir yakıt ) ve adamantan karışımı içerir. Disiklopentadien'in katalitik hidrojenasyonu ile üretilir. JP-9 yakıtının yerini aldı ve -65 °F (-54 °C) daha düşük bir düşük sıcaklık servis limitine ulaştı. Ayrıca Tomahawk jetle çalışan ses altı seyir füzesi tarafından da kullanılır.

JPTS

LF-1 odun kömürü çakmak sıvısı ve resmi olarak "Termal Olarak Kararlı Jet Yakıtı" olarak bilinen termal oksidatif kararlılığı iyileştirmek için bir katkı maddesinin bir kombinasyonuydu. 1956'da Lockheed U-2 casus uçağına güç veren motoru için geliştirildi.

Zip yakıtı

Uzun menzilli uçaklar için tasarlanmış bir dizi deneysel bor içeren "yüksek enerjili yakıtları" belirtir. Yakıtın zehirliliği ve istenmeyen kalıntıları kullanımı zorlaştırıyordu. Balistik füzenin geliştirilmesi, zip yakıtının ana uygulamasını kaldırdı.

Sentroleum

USAF ile birlikte, ithal petrole olan bağımlılıklarını azaltmalarına yardımcı olacak sentetik bir jet yakıtı karışımı geliştirmek için çalışıyor. ABD ordusunun en büyük yakıt kullanıcısı olan USAF, 1999 yılında alternatif yakıt kaynaklarını araştırmaya başladı. 15 Aralık 2006'da, bir B-52, Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nden ilk kez yalnızca 50-50 JP-8 karışımı ve Syntroleum'un FT yakıtı ile havalandı. Yedi saatlik uçuş testi başarılı olarak kabul edildi. Uçuş testi programının amacı, hizmetin B-52'lerinde filo kullanımı için yakıt karışımını ve ardından diğer uçaklarda uçuş testi ve kalifikasyonunu nitelendirmekti.

Pistonlu motor kullanımı

Jet yakıtı dizel yakıta çok benzer ve bazı durumlarda dizel motorlarda kullanılabilir. Kurşunlu avgas (genellikle tetraetilkurşun (TEL) eklenerek kurşunla ateşlenen içten yanmalı motordaki yakıt, yani motorun vuruntusunu önlemek için kullanılan kurşun içeren zehirli bir madde) kullanımını yasaklayan çevre mevzuatı olasılığı ve yerine yenisinin bulunmaması benzer performansa sahip yakıt, uçak tasarımcılarını ve pilot organizasyonlarını küçük uçaklarda kullanılmak üzere alternatif motorlar aramaya bırakmıştır. Sonuç olarak, Thielert ve Austro Engine başta olmak üzere birkaç uçak motoru üreticisi, gerekli yakıt türlerinin sayısını azaltarak havalimanı lojistiğini basitleştirebilecek jet yakıtı ile çalışan uçak dizel motorları sunmaya başlamıştır. Jet yakıtı dünyanın birçok yerinde bulunurken, avgas sadece çok sayıda genel havacılık uçağına sahip birkaç ülkede yaygın olarak bulunur. Bir dizel motor, bir avgas motorundan daha fazla yakıt verimli olabilir. Ancak, çok az sayıda dizel uçak motoru havacılık otoriteleri tarafından sertifikalandırılmıştır. Dizel uçak motorları, İkinci Dünya Savaşı sırasında Junkers Jumo 205 ailesi gibi karşıt pistonlu havacılık dizel motorları kullanılmış olsa da, günümüzde yaygın değildir.

Jet yakıtı genellikle havalimanlarında dizelle çalışan yer destek araçlarında kullanılır. Bununla birlikte, jet yakıtı dizele kıyasla zayıf yağlama kabiliyetine sahip olma eğilimindedir ve bu da yakıt enjeksiyon ekipmanındaki aşınmayı artırır.^[] Kayganlığını geri kazandırmak için bir katkı maddesi gerekebilir. Jet yakıtı dizel yakıttan daha pahalıdır, ancak bir yakıt kullanmanın lojistik avantajları, belirli durumlarda kullanımının ekstra masrafını dengeleyebilir.

Jet yakıtı 1000'e kadar daha fazla kükürt içerir ppm, bu nedenle daha iyi kayganlığa sahip olduğu ve şu anda tüm boru hattı dizel yakıtlarının gerektirdiği gibi bir yağlayıcı katkı maddesi gerektirmediği anlamına gelir. Ultra Düşük Kükürtlü Dizel veya ULSD'nin piyasaya sürülmesi, beraberinde yağlama düzenleyicilerine olan ihtiyacı getirdi. ULSD'den önceki boru hattı dizelleri 500'e kadar içerebiliyordu ppm kükürt ve Düşük Kükürtlü Dizel veya LSD olarak adlandırıldı. Amerika Birleşik Devletleri'nde LSD şu anda yalnızca arazi inşaatı, lokomotif ve denizcilik pazarlarında mevcuttur. Daha fazla EPA düzenlemesi getirildikçe, daha fazla rafineri jet yakıtı üretimlerini hidro-işlemden geçirmekte, böylece ASTM Standardı D445 tarafından belirlendiği üzere jet yakıtının yağlama yeteneklerini sınırlandırmaktadır.

Sentetik jet yakıtı

Fischer–Tropsch (FT) Sentezlenmiş Parafinik Gazyağı (SPK) sentetik yakıtları, geleneksel jet yakıtı ile karışımda %50'ye varan oranlarda Amerika Birleşik Devletleri ve uluslararası havacılık filolarında kullanım için onaylanmıştır. 2017'nin sonu itibarıyla, SPK'ya giden diğer dört yol, tanımları ve parantez içindeki maksimum karışım yüzdesi ile sertifikalandırılmıştır: Hidroişlenmiş Esterler ve Yağ Asitleri (HEFA SPK, %50); hidro-işlenmiş fermente şekerlerden sentezlenmiş izo-parafinler (SIP, %10); sentezlenmiş parafinik kerosen artı aromatikler (SPK/A, %50); alkolden jete SPK (ATJ-SPK, %30). JP-8 ile harmanlanmış hem FT hem de HEFA bazlı SPK'lar MIL-DTL-83133H'de belirtilmiştir.

Bazı sentetik jet yakıtları, SOx, NOx, partikül madde ve bazen karbon emisyonları gibi kirleticilerde azalma gösterir. Özellikle şehir içi havalimanlarında avantaj sağlayacak olan sentetik jet yakıtlarının havalimanlarında hava kalitesini artıracağı öngörülmektedir.

• Qatar Airways, 50:50 sentetik Gazdan Sıvıya (GTL) jet yakıtı ve geleneksel jet yakıtı karışımıyla ticari uçuş gerçekleştiren ilk havayolu oldu. Londra'dan Doha'ya altı saatlik uçuş için doğal gazdan elde edilen sentetik kerosen, Shell'in Malezya Bintulu'daki GTL tesisinden geldi.
• Dünyanın sadece sentetik jet yakıtı kullanan ilk yolcu uçağı uçuşu, 22 Eylül 2010'da Lanseria Uluslararası Havalimanı'ndan Cape Town Uluslararası Havalimanı'na yapıldı. Yakıt Sasol tarafından geliştirildi.

Kimyager Heather Willauer, ABD Deniz Araştırma Laboratuvarı'nda deniz suyundan jet yakıtı yapmak için bir süreç geliştiren bir araştırmacı ekibine liderlik ediyor. Teknoloji, demir bazlı bir katalizör kullanarak Oksijen (O ₂ ) ve Hidrojen (H ₂ ) gazını deniz suyundan ayırmak için bir elektrik enerjisi girişi, ardından karbon monoksit (CO) ve hidrojenin uzun zincir halinde yeniden birleştirildiği bir oligomerizasyon adımı gerektirir. katalizör olarak zeolit kullanan hidrokarbonlar. Teknolojinin 2020'lerde ABD Donanması savaş gemileri, özellikle nükleer enerjili uçak gemileri tarafından kullanılması bekleniyor.

USAF sentetik yakıt denemeleri

8 Ağustos 2007'de Hava Kuvvetleri Sekreteri Michael Wynne, B-52H'yi FT karışımını kullanmak için tamamen onaylandı ve test programının resmi sonucunu işaretledi. Bu program, askeri enerji ihtiyaçları için güvenli yerli kaynaklar geliştirme çabası olan Savunma Bakanlığı Güvenceli Yakıt Girişimi'nin bir parçasıdır. Pentagon, 2016 yılına kadar yabancı üreticilerden ham petrol kullanımını azaltmayı ve havacılık yakıtının yaklaşık yarısını alternatif kaynaklardan elde etmeyi umuyor. B-52'nin artık FT karışımını kullanması onaylandığında, USAF, Boeing C-17 Globemaster III'ü ve ardından yakıtı kullanmak için Rockwell B-1B Lancer'ı sertifikalandırmak için program sırasında geliştirilen test protokollerini kullanacak. USAF, bu iki uçağı test etmek için 281,000 ABD galonu (1.063,70 L) sipariş verdi. FT yakıtı. USAF, 2011 yılına kadar yakıtı kullanmak için envanterindeki her uçak gövdesini test etmeyi ve sertifikalandırmayı planlıyor. Ayrıca 9,000 ABD galonu (34,07 L; 7,494 imp gal) fazla tedarik edecekler çeşitli uçak ve motorlarda test için NASA'ya . [ güncellenmesi gerekiyor ]

USAF, B-1B, B-52H, C-17, Lockheed Martin C-130J Super Hercules, McDonnell Douglas F-4 Phantom (QF-4 hedef uçağı olarak), McDonnell Douglas F-15 Eagle, Lockheed Martin F'yi onayladı -22 Raptor ve Northrop T-38 Talon sentetik yakıt karışımını kullanmak.

ABD Hava Kuvvetleri'ne ait C-17 Globemaster III, F-16 ve F-15, hidro-işlenmiş yenilenebilir jet yakıtlarının kullanımı için sertifikalandırılmıştır. USAF, 2013 yılına kadar atık yağlardan ve tesislerden türetilen yakıtlar için 40'tan fazla modeli sertifikalandırmayı planlıyor.ABD Ordusu, potansiyel olarak biyoyakıtları maliyetleri düşürmek için gereken üretim hacmine getirebilecek büyüklükteki biyoyakıtların birkaç müşterisinden biri olarak kabul ediliyor.ABD Donanması ayrıca bir biyoyakıt karışımı kullanarak ses hızının 1,7 katı hızda "Yeşil Hornet" olarak adlandırılan bir (Boeing F/A-18E/F Super Hornet'i) uçurdu.İleri Savunma Araştırma Projeleri Ajansı (DARPA), ABD ve NATO orduları tarafından kullanılmak üzere biyolojik hammaddelerden jet yakıtları oluşturmak için teknolojiler geliştirmek için Honeywell UOP ile 6.7 milyon dolarlık bir projeyi finanse etti.

Jet biyoyakıtları

Hava taşımacılığı endüstrisi, yayılan insan yapımı karbondioksitin yüzde 2-3'ünden sorumludur. Boeing, biyoyakıtların uçuşla ilgili sera gazı emisyonlarını yüzde 60 ila 80 oranında azaltabileceğini tahmin ediyor. Medyada diğerlerinden daha fazla yer bulan olası bir çözüm, alglerden elde edilen sentetik yakıtı mevcut jet yakıtıyla karıştırmak olabilir:

• Green Flight International, jet uçağını %100 biyoyakıtla uçuran ilk havayolu oldu. Nevada, Stead'deki Reno Stead Havalimanı'ndan uçuş, Carol Sugars ve Douglas Rodante tarafından yönetilen bir Aero L-29 Delfín'deydi.
• Boeing ve Air New Zealand, Tecbio Aquaflow Bionomic ve dünya çapındaki diğer jet biyoyakıt geliştiricileri ile işbirliği yapıyor.
• Virgin Atlantic, Londra Heathrow'dan Amsterdam Schiphol'e 747 uçuşunda tek bir motora beslenen yüzde 20 babassu fıstığı ve hindistancevizi ve yüzde 80 geleneksel jet yakıtından oluşan bir biyoyakıt karışımını başarıyla test etti.
• Boeing, NASA'nın Glenn Araştırma Merkezi, MTU Aero Engines (Almanya) ve ABD Hava Kuvvetleri Araştırma Laboratuvarı'ndan oluşan bir konsorsiyum, önemli oranda biyoyakıt içeren jet yakıtı karışımlarının geliştirilmesi üzerinde çalışıyor.
• British Airways ve Velocys, evsel atıkları jet yakıtına dönüştüren bir dizi tesis tasarlamak için Birleşik Krallık'ta bir ortaklığa girdi.
• Bir Navy F/A-18 Hornet dahil olmak üzere Honeywell “Yeşil Jet Yakıtı” kullanılarak 24 ticari ve askeri biyoyakıt uçuşu gerçekleştirildi.
• 2011'de United Continental Holdings, sürdürülebilir, gelişmiş biyoyakıtlar ve geleneksel petrol türevi jet yakıtı karışımını kullanarak yolcuları ticari bir uçuşta uçuran ilk Birleşik Devletler havayolu oldu. Solazyme, Honeywell'in UOP proses teknolojisi kullanılarak rafine edilen alg yağını ticari uçuşa güç sağlamak için jet yakıtına dönüştürdü.

Solazyme, hem ticari hem de askeri uygulamalar için dünyanın ilk yüzde 100 alg türevli jet yakıtı olan Solajet'i üretti.

Petrol fiyatları 2003'ten 2008'e kadar yaklaşık beş kat arttı ve dünya petrol üretiminin talebi karşılayamayacağına dair korkuları artırdı. Havacılık yakıtı olarak petrole alternatif az sayıda olması alternatif arayışlarını aciliyete katmaktadır. 2008'in ilk altı ayında 25 havayolu şirketi, büyük ölçüde yakıt maliyetleri nedeniyle iflas etti veya operasyonlarını durdurdu.

2015 yılında ASTM, D1655 Havacılık Türbin Yakıtları Standart Spesifikasyonunda 50 ppm'ye (50 mg/kg) YAME (yağ asidi metil esteri ) jet yakıtında biyoyakıt üretiminden kaynaklanan daha yüksek çapraz kontaminasyona izin vermek için.

Dünya çapında jet yakıtı tüketimi

Dünya çapında jet yakıtı talebi 1980'den beri istikrarlı bir şekilde artmaktadır. Tüketim, 1980'de 1.837.000 varil/gün iken, 2010'da 5.220.000'e 30 yılda üç kattan fazla arttı. Dünya çapında jet yakıtı tüketiminin yaklaşık %30'u ABD'dedir (2012'de 1.398.130 varil/gün).

Vergilendirme

7 Aralık 1944 tarihli Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi'nin 24. Maddesi, bir akit devletten diğerine uçarken, halihazırda uçakta bulunan gazyağı, ne uçağın indiği devlet tarafından ne de bir devlet tarafından uçağın hangi hava sahasında uçtuğu. Ancak Chicago Konvansiyonu'nda kalkıştan önce uçağa yakıt ikmali yapılmasına ilişkin bir vergi düzenlemesi bulunmamaktadır. Chicago Konvansiyonu, iç hat uçuşlarında ve uluslararası uçuşlardan önce yakıt ikmali sırasında gazyağı vergisini engellemez.^:16

Gazyağı vergisi, 2003 Enerji Vergilendirme Direktifi'ne göre Avrupa Birliği genelinde iç hat uçuşlarında ve Üye Devletler arasında alınabilir. Amerika Birleşik Devletleri'nde, çoğu eyalet jet yakıtını vergilendirir .

Sağlık etkileri

Jet yakıtına maruz kalmayla ilişkili genel sağlık tehlikeleri; bileşenlerine, maruz kalma süresine (akut ve uzun vadeli), uygulama yoluna (deriden solunuma veya ağızdan alma) ve maruz kalma aşamasına (buhara karşı aerosol veya hammaddeye karşı) göre değişir.Gazyağı bazlı hidrokarbon yakıtlar, benzen, n—heksan, toluen, ksilen ler, trimetilpentan, , naftalenler gibi toksik maddeler dahil olmak üzere 260+ alifatik ve aromatik hidrokarbon bileşiği içerebilen karmaşık karışımlardır. Zaman ağırlıklı ortalama hidrokarbon yakıt maruziyetleri genellikle tavsiye edilen maruz kalma sınırlarının altında kalsa da, en yüksek düzeyde maruziyet meydana gelebilir ve mesleki maruziyetlerin sağlık üzerindeki etkisi tam olarak anlaşılmamıştır. Jet yakıtlarının sağlık etkilerine ilişkin kanıtlar, insanların veya hayvanların kerosen bazlı hidrokarbon yakıtlara veya bu yakıtları oluşturan kimyasallara veya yakıt yanma ürünlerine akut, subkronik veya kronik maruziyetinden hem geçici hem de kalıcı biyolojik olarak alındığına ilişkin raporlardan gelir. İncelenen etkiler şunları içerir: kanser, cilt rahatsızlıkları, solunum bozuklukları, bağışıklık ve hematolojik bozukluklar,nörolojik etkiler, görme ve işitme bozuklukları, böbrek ve karaciğer hastalıkları, kardiyovasküler durumlar, gastrointestinal bozukluklar, genotoksik ve metabolik etkiler.

Kaynakça

1. ^ "Ministry of Defence Standard 91-91: Turbine Fuel, Kerosine Type, Jet A-1" (PDF). s. 1. 7 Mart 2022 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
2. ^ (PDF). 7 Eylül 2015 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2014. 
3. ^ ^{a b c} Salvatore J. Rand (ed), Significance of Tests for Petroleum Products (8th Edition) ASTM International, 2010, page 88 Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi: "Rand2010" adı farklı içerikte birden fazla tanımlanmış (Bkz: )
4. ^ ^{a b} "Aviation Lubricants". www.shell.com.au. 5 Şubat 2022 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022.  Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi: "shelljet" adı farklı içerikte birden fazla tanımlanmış (Bkz: )
5. ^ ^{a b} (PDF). 9 Nisan 2016. 9 Nisan 2016 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.  Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi: "exxonmobil.com" adı farklı içerikte birden fazla tanımlanmış (Bkz: )
6. ^ ^{a b} "Aviation Fuel — Jet Fuel Information". Csgnetwork.com. 5 Ocak 2004. 28 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 28 Kasım 2010.  Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi: "Csgnetwork.com" adı farklı içerikte birden fazla tanımlanmış (Bkz: )
7. ^ (PDF). Air BP. ss. 11-13. 8 Haziran 2011 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. 
8. ^ "FUEL DATA FOR COMBUSTION WITH AIR" (PDF). Isidoro Martínez Prof. of Thermodynamics, Ciudad Universitaria. 2014. 1 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 9 Mayıs 2014. 
9. ^ "Performance of JP-8 Unified Fuel in a Small Bore Indirect Injection Diesel Engine for APU Applications". SAE Technical Paper Series. 1. SAE International. January 2012. doi:10.4271/2012-01-1199. Erişim tarihi: 9 Mayıs 2014. 
10. ^ . Aviation Safety Advisory Group of Arizona, Inc. 2014. 12 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mayıs 2014. 
11. ^ (PDF), Petroleum Products Division - GN, s. 132, 16 Ocak 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi, erişim tarihi: 15 Ocak 2017 
12. ^ "Aviation Jet Fuel". World Oil Traders. 21 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 21 Ağustos 2019. 
13. ^ Murray (2011). "Supercooling of water droplets in jet aviation fuel". Fuel. 90: 433-435. doi:10.1016/j.fuel.2010.08.018. 
14. ^ . 19 Şubat 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. 
15. ^ (PDF). shell.com. Shell Oil Company. s. 4. 19 Aralık 2014 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Kasım 2014. 
16. ^ "Shell Fuels Technical Data Sheet - F-44" (PDF). 18 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
17. ^ "SR-71 Online - SR-71 Flight Manual: Section 1, Page 1-4". www.sr-71.org. 5 Şubat 2022 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
18. ^ ^{a b} Aviation Fuel Properties (PDF). Coordinating Research Council. 1983. s. 3. CRC Report Nº 530. 27 Ağustos 2018 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
19. ^ "Revolutionizing Tomahawk fuel". Los Alamos National Laboratory. Los Alamos National Laboratory. 21 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 20 Mayıs 2020. 
20. ^ DTIC ADA186752: Military Jet Fuels, 1944-1987, Defense Technical Information Center, p. 5
21. ^ "ASTM D7566 - 20a Standard Specification for Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons". www.astm.org. 20 Eylül 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
22. ^ (PDF). 8 Mayıs 2009 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. 
23. ^ Lobo (2011). "Comparison of PM Emissions from a Commercial Jet Engine Burning Conventional, Biomass, and Fischer–Tropsch Fuels". Environmental Science & Technology. 45 (24): 10744-10749. doi:10.1021/es201902e. (PMID) 22043875. 25 Eylül 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
24. ^ "Argonne GREET Publication: Life Cycle Analysis of Alternative Aviation Fuels in GREET". greet.es.anl.gov. 19 Ocak 2022 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
25. ^ "Corporan, E et al. (2010). Alternative Fuels Tests on a C-17 Aircraft: Emissions Characteristics, DTIC Document" (PDF). 24 Şubat 2017 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
26. ^ "Alternative Aviation Fuel Experiment (AAFEX)" (PDF). NASA Langley Research Centre. February 2011. 5 Şubat 2022 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
27. ^ (PDF). 16 Mayıs 2011 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. 
28. ^ "Qatar Airways Becomes First to Operate Commercial Flight on GTL Jet Fuel Blend". Green Car Congress. 12 Ekim 2009. 5 Şubat 2022 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
29. ^ . Sasol. 22 Eylül 2010. 15 Mayıs 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. 
30. ^ Parry (24 Eylül 2012). "Fueling the Fleet, Navy Looks to the Seas". Naval Research Laboratory News. 3 Şubat 2018 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
31. ^ Palmer (17 Aralık 2013). "How The Navy Might Spin Seawater Into Jet Fuel". International Business Times. 5 Şubat 2022 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
32. ^ "Energy Independence: Creating Fuel from Seawater". Armed with Science. U.S. Department of Defense. 11 Nisan 2014. 4 Kasım 2019 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
33. ^ Koren (13 Aralık 2013). "Guess What Could Fuel the Battleships of the Future?". National Journal. 3 Haziran 2015 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
34. ^ Tucker (10 Nisan 2014). "The Navy Just Turned Seawater Into Jet Fuel". Defense One. 27 Mart 2019 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
35. ^ Ernst (10 Nisan 2014). "U.S. Navy to turn seawater into jet fuel". The Washington Times. 7 Eylül 2018 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
36. ^ . Air Force Magazine. 27 Ocak 2010. 9 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Temmuz 2012. 
37. ^ Dowdell (10 Şubat 2011). "Officials certify first aircraft for biofuel usage". The Official Website of the U.S. Air Force. 12 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Mart 2012. 
38. ^ ^{a b c d} Morales (18 Ekim 2011). . BusinessWeek. 26 Şubat 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Mart 2012. 
39. ^ "UOP To Develop Technology to Produce Bio JP-8 for Military Jets". Green Car Congress. 28 Haziran 2007. 22 Temmuz 2010 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 7 Mart 2012. 
40. ^ "A Promising Oil Alternative: Algae Energy". The Washington Post. 6 Ocak 2008. 14 Mayıs 2011 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Mayıs 2010. 
41. ^ . Greenflightinternational.com. 25 Ocak 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Kasım 2010. 
42. ^ . Tecbio. 23 Ocak 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Kasım 2010. 
43. ^ . NZ Herald. 26 Şubat 2008. 9 Kasım 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Kasım 2010. 
44. ^ "2008 Environment Report". Boeing. 17 Nisan 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 28 Kasım 2010. 
45. ^ . 18 Eylül 2017. 5 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Ocak 2018. 
46. ^ Koch (7 Kasım 2011). "United flies first US passengers using fuel from algae". USA Today. 11 Aralık 2011 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Aralık 2011. 
47. ^ "United Airlines Flies First U.S. Commercial Advanced Biofuel Flight". United Continental Holdings, Inc. 12 Nisan 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Kasım 2011. 
48. ^ Price (10 Kasım 2011). "Solazyme completes first commercial flight on biofuel". Renewable Energy Magazine. 29 Ekim 2013 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 13 Şubat 2013. 
49. ^ . News.asiaone.com. 3 Temmuz 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Kasım 2010. 
50. ^ "Revised ASTM Standard Expands Limit on Biofuel Contamination in Jet Fuels | www.astm.org". www.astm.org. 8 Mart 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
51. ^ "Jet fuel consumption on Index Mundi". 24 Aralık 2014 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 19 Kasım 2014. 
52. ^ "Taxing aviation fuels in the EU" (PDF). CE Delft. . November 2018. 13 Kasım 2020 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 20 Haziran 2020. 
53. ^ "Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003, restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity". Official Journal of the European Union. Eur-Lex. 27 Ekim 2002. 19 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 20 Haziran 2020. 
54. ^ Mattie (15 Temmuz 2011). "Past, present and emerging toxicity issues for jet fuel". Toxicology and Applied Pharmacology. 254 (2): 127-132. doi:10.1016/j.taap.2010.04.022. ISSN 1096-0333. (PMID) 21296101. 
55. ^ ^{a b c} Ritchie (1 Ocak 2003). "Biological And Health Effects Of Exposure To Kerosene-Based Jet Fuels And Performance Additives". Journal of Toxicology and Environmental Health, Part B (İngilizce). 6 (4): 357-451. doi:10.1080/10937400306473. ISSN 1093-7404. (PMID) 12775519. 
56. ^ Robledo (1999). "Modulation of bronchial epithelial cell barrier function by in vitro jet propulsion fuel 8 exposure". Toxicological Sciences. 51 (1): 119-125. doi:10.1093/toxsci/51.1.119. ISSN 1096-6080. (PMID) 10496683. 
57. ^ Harris (2000). "Jet fuel-induced immunotoxicity". Toxicology and Industrial Health. 16 (7–8): 261-265. doi:10.1177/074823370001600702. ISSN 0748-2337. (PMID) 11693943. 5 Şubat 2022 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
58. ^ Knave (1976). "Long-term exposure to jet fuel: an investigation on occupationally exposed workers with special reference to the nervous system". Scandinavian Journal of Work, Environment & Health. 2 (3): 152-164. doi:10.5271/sjweh.2809. ISSN 0355-3140. (PMID) 973128. 
59. ^ Morata (18 Ağustos 2021). "Potential Risks to Hearing Functions of Service Members From Exposure to Jet Fuels". American Journal of Audiology (İngilizce). 30 (3S): 922-927. doi:10.1044/2021_AJA-20-00226. ISSN 1059-0889. (PMID) 34407375. 
60. ^ Kaufman (2005). "Effects of concurrent noise and jet fuel exposure on hearing loss". Journal of Occupational and Environmental Medicine. 47 (3): 212-218. doi:10.1097/01.jom.0000155710.28289.0e. ISSN 1076-2752. (PMID) 15761316. 5 Şubat 2022 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Şubat 2022. 
61. ^ Bendtsen (6 Şubat 2021). "A review of health effects associated with exposure to jet engine emissions in and around airports". Environmental Health: A Global Access Science Source. 20 (1): 10. doi:10.1186/s12940-020-00690-y. ISSN 1476-069X. (PMC) 7866671 $2. (PMID) 33549096. 

Dış bağlantılar

• Havacılık Yakıt Özellikleri 1983 27 Ağustos 2018 tarihinde Wayback Machine sitesinde .