Yüksek hızlı demiryolu YHD ingilizce High speed rail HSR kendine özgü ray sistemi ve bu sisteme entegre özel raylı taşıt

Yüksek hızlı demiryolu (YHD) (İngilizce: High-speed rail (HSR)), kendine özgü ray sistemi ve bu sisteme entegre özel raylı taşıtları ile geleneksel demiryolu trafiğinden önemli ölçüde daha hızlı ulaşıma imkân tanıyan demiryolu taşımacılığı türüdür. Dünya çapında bir tek geçerli standart tanım bulunmamakla birlikte, 250 kilometre/saat (160 mph) ve üstü hıza uygun yeni demiryolu hatları ve 200 kilometre/saat (120 mph) ve üstü hıza uygun geliştirilmiş mevcut demiryolu hatları yaygın olarak yüksek hızlı demiryolu olarak kabul edilir.

Arka planda Fuji Dağı ile Japonya'daki Tōkaidō Shinkansen yüksek hızlı demiryolu hattı. Tokyo ve Osaka şehirlerini birbirine bağlayan Tōkaidō Shinkansen, dünyanın ilk yüksek hızlı demiryolu hattıdır.

İtalya'da (**Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu**) üzerinde seyir halinde olan bir . Bu hat, Avrupa'daki ilk yüksek hızlı demiryolu hattıdır.

İlk yüksek hızlı demiryolu hattı olan Tōkaidō Shinkansen, 1964'te Japonya'da hizmete girmiştir ve bu hat yaygın olarak (Şinkansen) (Japonca: 新幹線, romanize: Shinkansen (Yeni Ana Hat)) ya da Hızlı Tren (Bullet Train) olarak da bilinmektedir. Yüksek hızlı trenler çoğunlukla, büyük bir kurp yarıçapı ile tasarlanarak standart hat açıklıklı (1435 mm) inşa edilen, tamamen kendilerine özel ya da kademeli olarak geçiş üstünlüğüne sahip oldukları ortak yüksek hızlı demiryolu hatlarında sefer yaparlar. (Japonya), (İspanya), (Hindistan) gibi ülkelerde -neredeyse- sadece standart hat açıklıklı (1435 mm) yüksek hızlı demiryolu hatları bulunmaktadır. Bununla birlikte, eskiden Rus İmparatorluğu'nun bir parçası olan ve ((Rus (1524 mm))) demiryolu hatlarına sahip olan (Rusya), (Özbekistan) gibi ülkeler (Rus hat açıklıklı (1524 mm)) yüksek hızlı demiryolu ağı geliştirmeye çalışmışlardır. Ayrıca, şimdiye kadar, dar hat açıklıklı ((Cape (1067 mm))) bir demiryolu hattında yolculu ticari işletimde 160 kilometre/saat (99 mph) hıza ulaşan (Spirit of Queensland) haricinde başka hiçbir dar hat açıklıklı yüksek hızlı demiryolu hizmeti planlanmamış veya inşa edilmemiştir.

(Almanya), (Amerika Birleşik Devletleri), (Avusturya), , (Birleşik Krallık), (Çin), (Danimarka), (Fas), (Finlandiya), Fransa, (Güney Kore), , (İspanya), , , (İtalya), (Japonya), (Norveç), (Özbekistan), (Polonya), (Portekiz), (Rusya), (Suudi Arabistan), (Tayvan) ve (Türkiye) gibi birçok ülke büyük şehirleri birbirine bağlamak için geçmişte yeni yüksek hızlı demiryolu altyapısı inşa etmişler ve/veya mevcut demiryolu altyapısını geliştirmişlerdir. Günümüzde ise bu ülkeler de dâhil olmak üzere birçok ülke yeni yüksek hızlı demiryolu altyapıları inşa etmeye ve geliştirmeye devam etmektedir. Sadece Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu hatları ülkeler arasında da hizmet vermektedir. Çin'de, Aralık 2020 itibarıyla, dünya toplamının üçte ikisinden fazlasını oluşturan 37.900 kilometre (23.500 mi)'den daha fazla yüksek hızlı demiryolu hattı bulunmaktadır.

Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, en hızlı kara tabanlı ticari ulaşım türüdür. Çin, (Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu)'nda 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızla işletilen yüksek hızlı trenlerle düzenli işletimdeki en hızlı konvansiyonel (tekerlekli) yüksek hızlı demiryolu hattına sahiptir. Yine Çin'de bulunan ve 2004'te hizmete giren (Şanghay Maglev Treni), 430 kilometre/saat (270 mph) azami hızla ticari işletimdeki en hızlı yolculu (maglev) yüksek hızlı trenidir. 2007'de, bir (Euroduplex) TGV yüksek hızlı treni ise 574,8 kilometre/saat (357,2 mph) azami hızla rekor kırarak dünyanın en hızlı konvansiyonel tekerlekli yüksek hızlı treni olmuştur. Ayrıca Japonya'da 2027'de faaliyete geçmesi planlanan inşa halindeki (maglev) yüksek hızlı demiryolu hattı (Chūō Shinkansen) ile Tokyo'dan Nagoya'ya 500 kilometre/saat (310 mph) ticari hızda yüksek hızlı tren işletilmesi planlanmaktadır.

Tanımlar

Yüksek hızlı demiryolu kavramını tanımlamak için dünya çapında birçok farklı tanım kullanılmaktadır.

Avrupa Birliği tarafından yayımlanan (Trans-Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı)'nın birlikte işletilebilirliğine ilişkin 23 Temmuz 1996 tarih ve 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi'nin Ek 1. maddesinde yüksek hızlı demiryolu şu şekilde tanımlanmaktadır:

Altyapı: Yüksek hız için özel olarak inşa edilen ve/veya mevcut demiryolu hatlarının geliştirilmesiyle oluşturulan yüksek hıza uygun demiryolu hatları.
En düşük hız limiti: Özel olarak inşa edilen demiryolu hatlarında asgari 250 kilometre/saat (160 mph) ve geliştirilen mevcut hatlarda yaklaşık 200 kilometre/saat (120 mph) hız. Demiryolu araçlarının yüksek hızlı olarak kabul edilebilmesi için hattın en az bir bölümünde en az 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşabilmesi gerekir.
İşletim koşulları: Demiryolu araçları eksiksiz uyumluluk, güvenlik ve hizmet kalitesi için demiryolu altyapısına uygun olarak tasarlanmalıdır.

Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC), üç yüksek hızlı demiryolu kategorisi tanımlamaktadır:

Kategori I: En az 250 kilometre/saat (160 mph) azami işletim hızına imkân tanıyan yüksek hız için özel olarak inşa edilen yeni raylar.
Kategori II: En az 200 kilometre/saat (120 mph) azami işletim hızına imkân tanıyan yüksek hız için özel olarak geliştirilen mevcut raylar.
Kategori III: En az 200 kilometre/saat (120 mph) azami işletim hızına imkân tanıyan yüksek hız için özel olarak geliştirilen mevcut raylar. Ancak bazı bölümlerde -örneğin topografik kısıtlamalar veya kentsel alanlardan geçiş nedeniyle- izin verilen işletim hızları daha düşüktür.

Yüksek hızlı ve çok yüksek hızlı demiryolunun üçüncü bir tanımı ise aşağıdaki iki koşulun aynı anda yerine getirilmesini gerektirmektedir:

Çok yüksek hız için 200 kilometre/saat (120 mph) veya 250 kilometre/saat (160 mph) üzerinde ulaşılabilir azami işletim hızı.
Hat boyunca çok yüksek hız için 150 kilometre/saat (93 mph) veya 200 kilometre/saat (120 mph) üzerinde ortalama işletim hızı.

UIC yetkilileri, "tanımları" çoğul kullanmayı tercih ederler, çünkü yüksek hızlı demiryolunun bir tek standart tanımının ve hatta terimlerin standart kullanımlarının ("yüksek hız" veya "çok yüksek hız") olmadığını düşünürler ve tanımlamaları yaparken yüksek hızın sistemi (altyapı, demiryolu araçları ve işletim koşulları) oluşturan tüm unsurların bir kombinasyonu olduğunu belirten 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi'nden yararlanırlar. UIC, yüksek hızlı demiryolunun yalnızca belirli bir hızın üzerinde seyahat eden bir tren değil, bir dizi benzersiz özelliğin bileşimi olduğunu belirtir. Konvansiyonel olarak işletilen birçok tren, ticari hizmette 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşabilir, ancak bunlar yüksek hızlı tren olarak kabul edilmezler. Yüksek hızlı kabul edilmeyen bu hizmetlere Fransız SNCF'nin işlettiği ve Alman Deutsche Bahn'ın işlettiği de dâhildir.

200 kilometre/saat (120 mph) hız kriteri çeşitli nedenlerle seçilmiştir; bu hızın üzerinde, geometrik kusurların etkileri yoğunlaşmakta, yol tutuşu azalmakta, aerodinamik direnç büyük ölçüde artmakta, tünellerdeki basınç dalgalanmaları yolcuların rahatsız olmasına yol açmakta ve sürücülerin yol kenarındaki sinyalleri algılaması zorlaşmaktadır. Standart sinyalizasyon ekipmanları, ABD'de 127 kilometre/saat (79 mph), Almanya'da 160 kilometre/saat (99 mph), Birleşik Krallık'ta 125 mil/saat (201 km/sa) gibi genellikle 200 kilometre/saat (120 mph)'in altındaki geleneksel hız sınırlarıyla sınırlanmaktadırlar. Bu hızların üzerinde veya (Avrupa Tren Kontrol Sistemi) gerekli veya yasal olarak zorunlu hale gelmektedir. Fakat ulusal ve yerel standartlar söz konusu bu uluslararası standartlardan farklı olabilmektedir.

Tarihçe

Demiryolu taşımacılığı, hızlı kara taşımacılığının ilk şeklidir ve 20. yüzyılın başlarından motorlu taşıtların ve yolcu uçaklarının geliştirilmesine kadar uzun mesafeli yolcu taşımacılığı üzerinde etkili bir tekele sahip olmuştur. Hız, demiryolu taşımacılığı için her zaman önemli bir faktör olmuştur ve sürekli olarak daha yüksek hızlara ulaşılmaya ve seyahat süreleri kısaltılmaya çalışılmıştır. 19. yüzyılın sonlarında demiryolu taşımacılığı, bugünkü yüksek hızlı olmayan trenlere oranla çok da yavaş değildi ve birçok demiryolu şirketi düzenli olarak 100 kilometre/saat (62 mph) ortalama hıza sahip nispeten hızlı ekspres trenler işletilmekteydi.

İlk araştırmalar

210,2 kilometre/saat (130,6 mph) hıza ulaşarak 1903 yılı hız rekortmeni olan Alman (**AEG**) tarafından üretilen raylı taşıt

İlk denemeler

Yüksek hızlı demiryolunun gelişimi, 1899'da Almanya'da, (Prusya Devlet Demiryolları)'nın on elektrik ve mühendislik firmasıyla birleşmesi ve (Kraliyet Prusya Askeri Demiryolu)'nun (Almanca: Königlich Preußische Militär-Eisenbahn) -Berlin'in Tempelhof-Schöneberg ilçesindeki- ile -Brandenburg eyaletinin (Zossen) kasabasındaki- arasında yer alan 23 kilometre (14 mi) uzunluğundaki ilk etabını 10 kV ve 45 Hz ile elektriklendirmesiyle başlamıştır. Bu hat daha sonra kuzeyde Berlin'in merkezine, güneyde Brandenburg eyaletindeki Jüterbog'a kadar uzatılmış ve toplamda 70,5 kilometre (43,8 mi) uzunluğa ulaşmıştır. Ancak 1919 yılında hattın Berlin ile Zossen arasındaki kısmı sökülmüştür.

Bu hatta kullanılmak üzere Köln'ün Deutz bölgesinde yer alan tarafından - ve (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG)) tarafından geliştirilen elektrikli ekipmanlarla donatılmış- iki adet raylı taşıt üretilmiş ve bu taşıtlar 1902 ve 1903 yılları boyunca test edilmiştir. S&H donanımlı taşıt 23 Ekim 1903'te 206,7 kilometre/saat (128,4 mph) azami hıza ve AEG donanımlı taşıt ise 27 Ekim 1903'te 210,2 kilometre/saat (130,6 mph) azami hıza ulaşmıştır. Bu raylı taşıtlar, elektrikli yüksek hızlı demiryolunun ve yüksek hızlı trenin uygulanabilirliğini kanıtlamıştır; ancak, düzenli olarak tarifeli elektrikli yüksek hızlı tren seferlerinin başlaması için hâlâ 30 yıldan fazla bir zaman gerekmekteydi.

Yüksek hızlı arzular

Elektrikli demiryollarının çığır açmasından sonra, yüksek hızlı demiryolunun getirilmesini engelleyen şey, açıkça altyapı -özellikle de maliyet- olmuştur. Raydan çıkma, tek hatlı demiryollarında kafa kafaya çarpışma, hemzemin geçitlerde karayolu trafiğiyle çarpışma vb. çeşitli felaketler meydana gelmiştir. Bu dönemde fiziksel yasalar gayet iyi bilinmekteydi, yani hız iki katına çıkarsa, kurp yarıçapı da dört katına çıkarılmalıydı; aynısı hızlanma ve frenleme mesafeleri için de geçerliydi.

1891'de Mühendis (Károly Zipernowsky), Viyana ile Budapeşte arasında 250 kilometre/saat (160 mph) hıza uygun elektrikli yüksek hızlı bir demiryolu hattı inşa etmeyi önermiştir. 1893'te ise Dr. Wellington Adams, Chicago'dan St. Louis'e 252 mil (406 km) uzunluğunda bir hattı inşa etmeyi önermiştir. Sadece 160 kilometre/saat (99 mph) hıza uygun olan bu hat, Zipernowsky'nin teklifinden daha mütevazı ve General Electric'e göre daha gerçekçiydi.

Önerilen 'nu gösteren 1907 tarihli harita

1906'da ABD'deki iki önemli büyük şehir olan Chicago ve New York arasındaki sefer süresini 160 kilometre/saat (99 mph) hıza ulaşabilen elektrikli raylı taşıtları kullanarak on saate indirebilmek için projesini başlatan Alexander C. Miller'ın daha büyük arzuları bulunmaktaydı. Miller, yedi yıllık bir çabadan sonra, 50 kilometre (31 mi)'den daha kısa bir hattı tamamlamayı başarmıştır. Bu hattın bir kısmı günümüzde hâlâ ABD'deki son şehirlerarası hatlardan biri olarak kullanılmaktadır.

Yüksek hızlı şehirlerarası ulaşım

ABD'de, 20. yüzyılın başlarında işletilen bazı şehirlerarası tramvaylar, kendi zamanları için oldukça yüksek hızlıydı. Keza Avrupa'da da -günümüzde hâlâ hizmet veren- benzer şehirlerarası tramvay hatları bulunmaktaydı. Birkaç yüksek hızlı demiryolu teknolojisinin kökeni de söz konusu bu şehirlerarası tramvay hizmetlerine dayanmaktadır.

1903'te -konvansiyonel demiryolu şirketlerinin trenlerini modernize etmeye başlamasından 30 yıl önce- yetkilileri, yüksek hızlarda rüzgar direncini azaltacak bir raylı taşıtı gövdesi tasarımı geliştirmek için bir dizi test yapmak üzere 'nu oluşturmuş ve bir dizi uzun testler yapılmıştır. 1905'te, , cer (çekiş gücü) fabrikatörü için 160 kilometre/saat (99 mph) hıza yaklaşan bir raylı taşıt üretmiştir. Bu taşıt bir seferinde Los Angeles ile Long Beach arasında 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama hızla 15 dakikada 32 kilometre (20 mi) yol katetmiştir. Bununla birlikte, bu düzeyde bir hız çoğu demiryolu altyapısı için çok ağır bir yük oluşturmaktaydı, bu nedenle de , ve diğerleri, düşük kalitedeki şehirlerarası demiryollarında son derece yüksek hızlarda sorunsuz bir şekilde çalışabilen hafif yapılara, alüminyum alaşımlarının kullanımına ve alçak seviyeli bojilere öncülük etmişlerdir. (Westinghouse) ve General Electric, bojilere monte edilebilecek kadar kompakt motorlar tasarlanıştır. 1930'dan itibaren, tarafından üretilen ve diğer bazı araçlar şehirlerarası ticari işletimde yaklaşık 145 kilometre/saat (90 mph) hıza ulaşmıştır. Red Devils araçları, 44 yolcu alabildikleri halde sadece 22 ton ağırlığındaydı.

Demiryolu sanayisindeki ilk kapsamlı rüzgâr tüneli araştırması 1931'de tarafından, için üretilen taşıtları için yapılmıştır. Bu araçlar 148 kilometre/saat (92 mph) hıza kadar çıkabilmekteydi ve bu araçların bazıları neredeyse 60 yıldır hizmet vermektedir. 1907'de P&W'nin karayolları veya diğer demiryolu hatlarıyla hiçbir şekilde kesişmeyen çift hatlı 'nu hizmete almasından bu yana, yaklaşık 110 yıldır, bu hatta işletilen hâlâ kullanılmaktadır. Tüm hat mutlak bir blok sinyal sistemi tarafından yönetilmektedir.

İlk Alman yüksek hızlı demiryolu ağı

15 Mayıs 1933'te , 284,1 kilometre (176,5 mi) uzunluğundaki (Berlin - Hamburg demiryolu)'nda düzenli olarak sefer yapan dizel motorlu trenini tanıtmış ve bu tren ile 160 kilometre/saat (99 mph) hızla yeni bir hız rekoru kırılmıştır. Bu trenler, dizel motorlu olsa da esasen aerodinamik çok motorlu bir üniteydi ve trenlerde (Jacobs bojisi) kullanılmaktaydı.

Fliegender Hamburger'in başarısının ardından, buharla çalışan geliştirilmiş ve Haziran 1936'da 174,2 kilometre (108,2 mi) uzunluğundaki Berlin - Dresden demiryolu'nda düzenli olarak 160 kilometre/saat (99 mph) hızla hizmet vermeye başlamıştır. 1939'da bu ekspres trenin iptal edilmesinden bu yana bu iki şehir arasında daha hızlı olan hiçbir tren seferi gerçekleşmemiştir (2018 itibarıyla). Ağustos 2019'da Dresden () ile Berlin () arasındaki seyahat süresi 102 dakikaydı.

Daha fazla teknik gelişme, "Fliegender Züge (Uçan Tren)" olarak adlandırılan bu trenlerin Almanya genelindeki demiryolu ağında kullanılmasına imkân tanımıştır. "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz (Dizel Ekspress Tren Ağı)" ise 1934'ten beri planlanmaktadır, ancak hiçbir zaman öngörülen boyuta ulaşamamıştır.

Tüm yüksek hızlı demiryolu hizmetleri, II. Dünya Savaşı'nın başlamasından kısa bir süre önce Ağustos 1939'da durdurulmuştur.

Amerikan "Streamliner" trenleri

26 Mayıs 1934'te, Fliegender Hamburger'in tanıtılmasından bir yıl sonra, Şirketi, yeni aerodinamik (streamliner) treni ile 124 kilometre/saat (77 mph) ortalama ve 185 kilometre/saat (115 mph) azami hızla uzun mesafede bir ortalama hız rekoru kırmıştır. Zephyr paslanmaz çelikten yapılmış ve Fliegender Hamburger gibi dizel motorluydu, (Jacobs bojisiyle) eklemlenmişti ve ticari hız olarak 160 kilometre/saat (99 mph) azami hıza ulaşabilmekteydi.

Bir başka streamliner güzergâhı ise 11 Kasım 1934'te Kansas City ve Lincoln arasında yapılan ilk seferle -ancak rekordan çok daha düşük bir hızda (ortalama 74 kilometre/saat (46 mph))- hizmete girdi.

1935'te Şirketi, buharlı lokomotifler tarafından 160 kilometre/saat (99 mph) hızla çekilen hizmetini tanıtmıştır. 1939'da, dünyanın en büyük demiryolu şirketi olan , 161 kilometre/saat (100 mph) hızla 1200 tonluk yolcu trenini çekebilecek şekilde tasarlanmış, çift motorlu buharlı lokomotif olan 'i tanıtmştır. S1 lokomotifi, 1940'ların sonlarından itibaren New York ve Chicago arasında işletilen -ve oldukça popüler olan- önde gelen yataklı tren 'ı çekmek için görevlendirilmiş ve bu hizmete ömrü boyunca sürekli olarak 161 kilometre/saat (100 mph) hız değerine ulaştırmıştır. Bunlar, buhar gücünü kullanan son "yüksek hızlı" trenlerdir. 1936'da Chicago'dan -Twin Cities (İkiz Şehirler) olarak bilinen- Minneapolis ve Saint Paul'e sefer yapan ve 101 kilometre/saat (63 mph) ortalama hızla işletilen hizmete girmiştir.

Bu trenlerin birçoğu, demiryolu ağının çoğunda 127 kilometre/saat (79 mph) azami hız yapabilen modern Amtrak treni halefleriyle karşılaştırılabilir veya hatta onlardan daha iyi sefer sürelerine sahiptirler.

İtalya'nın ilk elektrikli tren ve Birleşik Krallık'ın son buharlı tren rekoru

Alman yüksek hızlı demiryolu ağının gelişimini, 1938'de İtalya'da, Bologna ve Napoli arasında işletilen ve 200 kilometre/saat (120 mph) azami hız yapabilmesi için tasarlanan EMU takip etmiştir. ETR 200 ticari seferlerde 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama hıza ulaşmış ve 1938'de Milano yakınlarında 203 kilometre/saat (126 mph) hız ile dünya ortalama hız rekorunu kırmıştır.

Aynı yıl Birleşik Krallık'ta modern buharlı lokomotif , 202,58 kilometre/saat (125,88 mph) hızla buharlı lokomotifler için olan resmî kırmıştır. Buharlı lokomotiflerdeki dıştan yanmalı motorlar ve kazanlar büyük, ağır ve bakımı zaman ve emek yoğun olduğu için yüksek hız için buhar gücünün günleri sayılıydı.

Talgo sisteminin tanıtımı

1945'te İspanyol mühendis ve iş adamı , mevcut konvansiyonel raylarda çağdaş yolcu trenlerinden daha yüksek hızlarda çalışabilen aerodinamik, mafsallı bir tren geliştirmiştir. Bu, lokomotife ve vagonlara, bir Y-bar kuplörü ile bağlanan, her vagon ucu için bir aks seti kullanan benzersiz bir aks sistemi sağlanarak başarılmıştır. Diğer avantajların yanı sıra, bu sistemde kütle merkezi normalin sadece yarısı kadar yüksektir. Bu sistem Talgo (İspanyolca: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo), (romanize): Goicoechea - Oriol Hafif Mafsallı Treni) adı altında ünlenmiş ve yarım yüzyıl boyunca yüksek hızlı trenlerin İspanya menşeli ana tedarikçisi olmuştur.

İlk 300 km/s üzerindeki gelişmeler

1950'lerin başında, Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF) yeni güçlü elektrikli lokomotiflerini almaya ve daha yüksek hızlarda işletim yapmayı incelemeye ve değerlendirmeye başlamıştır. 1954'te, tüm ekipmanlarıyla tam bir tren setini çeken CC 7121, standart hat açıklıklı demiryolu hattındaki bir test sırasında 243 kilometre/saat (151 mph) gibi rekor sayılabilecek bir hıza ulaşmıştır. Ertesi yıl, özel olarak tasarlanmış iki elektrikli lokomotif, CC 7107 ve prototip , yine standart hat açıklıklı bir hatta sırasıyla 320 kilometre/saat (200 mph) ve 331 kilometre/saat (206 mph) hıza ulaşarak önceki hız rekorlarını kırmıştır. İlk kez, 300 kilometre/saat (190 mph) hız sınırı aşılarak, daha yüksek hızlı hizmetler fikrinin geliştirilmesine imkân tanınmış ve daha ileri mühendislik çalışmaları başlatılmıştır. Özellikle 1955 yılı hız rekorları sırasında, tehlikeli bir sonucu, bojilerin sallanarak dinamik istikrarsızlığa sebep olduğu ve potansiyel raydan çıkmalara yol açtığı keşfedilmiştir. Bu sorun, günümüzde yüksek hızlarda güvenli çalışmayı sağlayan (yalpalama damperi) ile çözülmüştür. Pantograflar tarafından yüksek hızda -20 yıl sonra Zébulon TGV'nin prototipinde çözülmüş olan- "akım koşumları" sorunu hakkında da araştırma yapılmıştır.

Dönüm noktası: Shinkansen

Orijinal 0 serisi Shinkansen treni. 1964'te piyasaya sürülmüş ve 210 kilometre/saat (130 mph) hıza ulaşmıştır.

Japon Ar-Ge'si

II. Dünya Savaşı'ndan sonra yoğun nüfuslu Tokyo - Osaka koridorunda yaşayan yaklaşık 45 milyon insanla, karayolu ve demiryolundaki tıkanıklık ciddi bir sorun haline gelmiş ve Japon hükûmeti yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti hakkında ciddi şekilde düşünmeye başlamıştır.

1950'lerde Japonya, güvenlik nedenleriyle petrol ithal etmek istemeyen, ancak milyonlarca insanı şehirlerarasında taşımak için de bir çözüme ihtiyaç duyan kalabalık, ancak kaynakları sınırlı bir ülkeydi.

(Japon Ulusal Demiryolları (JNR)) mühendisleri daha sonra yüksek hızlı düzenli toplu taşıma hizmetinin gelişimini incelemeye başladılar. Mühendisler 1955'te Fransa'nın Lille şehrinde düzenlenen Elektroteknoloji Kongresi'nde hazır bulundular ve 6 aylık bir ziyaret sırasında JNR'nin baş mühendisi, SNCF'nin "Elektrikli Cer Çalışmaları Departmanı (DETE)"nda müdür yardımcısı olan Marcel Tessier'e eşlik etmiştir. JNR mühendisleri, demiryolu ceri için alternatif akım ve uluslararası standart hat açıklığı dâhil olmak üzere gelecekteki trenlerinde kullanacakları bir dizi fikir ve teknolojiyle Japonya'ya geri dönmüşlerdir.

İlk dar açıklıklı Japon yüksek hızlı demiryolu hizmeti

1957'de Büyük Tokyo Metropolü'ndeki özel Odakyu Electric Railway'de çalışan mühendisler, EMU'yu piyasaya sürmüştür. Bu EMU treni, 145 kilometre/saat (90 mph) hızla dar hat açıklıklı demiryolları için bir dünya rekoru kırmış ve Odakyu mühendislerine standart hat açıklıklı yüksek hızlı demiryollarını güvenli ve güvenilir bir şekilde inşa edebileceklerine dair güven aşılamıştır. Rusya, Finlandiya ve Özbekistan istisna olmak üzere, dünyadaki tüm yüksek hızlı demiryolu hatlarında -eski hatlar için tercih edilen hat açıklığının farklı olduğu ülkelerde bile- hâlâ standart hat açıklığı kullanılmaktadır.

Yeni bir demiryolunda yeni bir tren

(Shinkansen) adlı bu yeni hizmet, -dar hat açıklıklı hatlardan %25 daha geniş olan- standart hat açıklıklı inşa edilen demiryolu hatları ve bu hizmete özel olarak tasarlanmış 250 kilometre/saat (160 mph) azami hız yapabilen yeni demiryolu araçları kullanarak Tokyo ile Osaka arasında yeni bir bağlantı sağlamıştır. Ancak Dünya Bankası, projeyi desteklerken, ekipmanın tasarımını bu hız için kanıtlanmamış olarak değerlendirmiş ve azami hızı 210 kilometre/saat (130 mph) olarak belirlemiştir.

İlk fizibilite testlerinden sonra proje hızlandırılmış ve hattın ilk bölümünün inşasına 20 Nisan 1959'da başlanmıştır. 1963'te, yeni demiyolu hattında, test sürüşleri 256 kilometre/saat (159 mph) azami hıza ulaşmıştır. İnşaat çalışmalarının başlamasından beş yıl sonra, Ekim 1964'te, Tokyo Olimpiyat Oyunları için tam zamanında, iki şehir arasında ilk modern yüksek hızlı demiryolu olan Tōkaidō Shinkansen hizmete girmiştir.

İlk Shinkansen trenleri, Kawasaki Heavy Industries tarafından üretilen 0 serisi Shinkansen (Japonca: 弾丸列車, romanize: Dan Maru Ressha ya da İngilizce: Bullet Train, (romanize): Hızlı Tren), ticari hizmette önceki hızlı trenleri geride bırakmıştır. Bu trenler, 210 kilometre/saat (130 mph) azami hıza ve Nagoya ve Kyoto'daki ara istasyonlarla birlikte ortalama 162,8 kilometre/saat (101,2 mph) hıza ulaşarak hem Tokyo ile Osaka arasındaki 515 kilometre (320 mi) mesafeyi 3 saat 10 dakikada kat etmişler hem de yolculu ticari işletimde yeni bir dünya rekoru kırmışlardır.

Toplum için yüksek hızlı tren

Hız, yalnızca Shinkansen devriminin bir parçası değildir: Shinkansen, topluma yüksek hızlı demiryolu yolculuğu imkânı da tanımıştır. Başlangıçta 12 vagonlu olan Shinkansen trenlerinin vagon sayısı sonraki versiyonlarda 16'ya çıkarılmış ve çift katlı trenler ile yolcu kapasitesi daha da artırılmıştır.

Üç yıl sonra 100 milyondan fazla yolcu hızlı trenleri kullanmış ve 1976'da bir milyar yolcu hedefine ulaşılmıştır. 1972'de hat 161 kilometre (100 mi) daha uzatılmıştır. Sonrasında yapılan yeni hat inşaatlarıyla -Mart 2020 itibarıyla, şu anda inşa halinde olan ve Mart 2023 ile 2031 yılı arasında kademeli olarak hizmete girecek olan 399 kilometre (248 mi) uzunluğundaki uzantı da dâhil- yüksek hızlı demiryolu ağı 3.058 kilometre (1.900 mi)'ye kadar genişlemiştir. 1964'ten bu yana tüm sistem üzerindeki kümülatif (toplam) patronaj (müşteri) sayısı, hiçbir tren yolcusu ölümü olmaksızın (intiharlar, perondan düşen yolcular ve iş kazaları ölümle sonuçlanmıştır), dünya nüfusunun yaklaşık %140'ına eşdeğer olan 10 milyar kişinin üzerindedir.

Japonya'nın Shinkansen sistemleri piyasaya sürüldükleri günden bu yana, yalnızca işletim hızlarını artırmakla kalmayıp, sürekli olarak bir iyileştirme sürecinden geçmektedirler. Tünel gürültüsü, titreşim, aerodinamik sürtünme, daha düşük patronajlı hatlar ("mini shinkansen"), deprem ve tayfun güvenliği, , kardan kaynaklanan sorunlar ve enerji tüketimi gibi çeşitli sorunları ele alan bir düzineden fazla tren modeli üretilmiştir (yeni nesil trenler, daha yüksek hızlara ulaşabilmelerine rağmen, ilk nesil trenlerden iki kat daha fazla enerji verimlidirler).

Gelecekteki gelişmeler

43 kilometre (27 mi) uzunluğundaki 'nda onlarca yıllık araştırma ve başarılı testlerden sonra, JR Central günümüzde maglev Shinkansen trenleri için (Chūō Shinkansen) olarak bilinen bir yüksek hızlı demiryolu hattı inşa etmektedir. Yeni inşa edilen bu hat, temelde hâlâ geleneksel olarak raylara sahiptir ve bu sistemde işletilecek araçlarının da tekerlekleri bulunmaktadır. Bu durum, istasyonlarda pratik bir amaca hizmet etmenin yanı sıra elektrik kesintisi durumunda da hatlarda güvenliği sağlamaya yaramaktadır. Bununla birlikte, normal işletimde, tren manyetik kaldırma etkisinin devreye girdiği belirli hızlara ulaştığında tekerlekleri katlanmaktadır. İnşa edilen hattın, 2037'ye kadar Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlaması ve Tokyo'dan Nagoya'ya kadar olan bölümün ise 2027'ye kadar hizmete girmesi beklenmektedir.(Chūō Shinkansen) hattında ortalama hızın 505 kilometre/saat (314 mph) olması beklenmektedir. Birinci nesil trene, test parkurunu ziyaret eden turistler de binebilmektedir.

Çin iki ayrı maglev yüksek hızlı demiryolu sistemi geliştirmektedir.

CRRC 600, Transrapid teknolojisine dayanmaktadır ve CRRC tarafından ThyssenKrupp lisansı altında geliştirilmektedir. 2006'dan beri Şanghay'ın kuzeybatısındaki 'nin Jiading Kampüsü'nde yer alan 1,5 kilometre (0,93 mi) uzunluğundaki test parkurunda çalışmalar devam etmektedir. 2019'da bir prototip araç geliştirilmiş ve Haziran 2020'de test edilmiştir. Temmuz 2021'de ise dört vagonlu bir prototip araç tanıtılmıştır. Söz konusu bu yüksek hızlı test parkuru geliştirme aşamasındadır ve Nisan 2021'de Almanya'daki Emsland test tesisinin yeniden açılması da gündeme gelmiştir.
Çengdu'daki 'nde farklı bir sistem geliştirilmiştir. Tasarımda -üniversitenin 2000 yılından beri araştırdığı- yüksek ısılı süper iletken mıknatıslar kullanılmış ve 620 kilometre/saat (390 mph) hıza ulaşılmıştır. Ocak 2021'de 165 metre (180 yd) (180 yarda) uzunluğundaki test parkurunda bir prototip araç gösterilmiştir.

Avrupa ve Kuzey Amerika

200 km/s'de ilk kanıtlar

Avrupa kamuoyu yüksek hızlı tren ile Haziran 1965'te Münih'te düzenlenen sırasında, Müdürü Dr. Öpfering'in Münih ve Augsburg arasında trenleri ile 200 kilometre/saat (120 mph) hızla 347 adet gösteri gerçekleştirmesiyle tanışmıştır. Aynı yıl, bir Fransız hovercraft monoray tren prototipi olan , işletme günlerinde 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşmıştır.

Le Capitole

1964'te 210 kilometre/saat (130 mph) hıza ulaşan Japon Shinkansen'in piyasaya sürülmesinden, 1965'te 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşan Alman hız rekoru gösterilerinden ve jet motorunun kanıtlı tasarımı olan 'in ortaya çıkmasından sonra bile SNCF'nin en hızlı trenleri yine de 160 kilometre/saat (99 mph) hızla işletilmekteydi.

1966'da Fransız Bayındırlık Bakanı Edgard Pisani mühendislere ulusal demiryolu altyapısı 200 kilometre/saat (120 mph) hıza uygun hale getirmeleri için on iki ay süre vermiştir. Bu çalışmalar için seçilen 'nda kurp yarıçapı revizyonu yapılmış, özellikle sinyalizasyon altyapısı olmak üzere iyileştirmeler yapılarak azami hız 140 kilometre/saat (87 mph)'ten 200 kilometre/saat (120 mph)'e çıkarılmış ve raylı taşıtlarda "(kabin içi sinyalizasyon sistemi)" geliştirilmiştir.

Ertesi yıl, Mayıs 1967'de, Paris ile Toulouse arasında tarafından 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla düzenli olarak işletilen, klasik UIC vagonlarını çeken özel olarak uyarlanmış lokomotifleri ve tam kırmızı rengiyle, hizmete girmiştir.Le Capitol trenleri 713 kilometre (443 mi) uzunluğundaki hatta 119 kilometre/saat (74 mph) ortalama hıza ulaşmıştır.

Aynı yıl, prototipi 02, yarı ölçekli bir test parkurunda 345 kilometre/saat (214 mph) azami hıza, 1969'da da yine aynı parkurda 422 kilometre/saat (262 mph) azami hıza ulaşmıştır. 5 Mart 1974'te ise jet motorlu tam ölçekli ticari prototip 460 kilometre/saat (290 mph) azami hıza ulaşmıştır.

Amerikan Metroliner trenleri

New York ve Washington, DC arasında hızlı ulaşımı sağlamak için ABD'de geliştirilen trenleri

Japonya'nın ilk yüksek hızlı Shinkansen'nin hizmete girmesinin ardından, Başkan Lyndon B. Johnson, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Refah Devleti (Great Society) altyapı inşa girişimlerinin bir parçası olarak, Kongre'den demiryollarındaki azami hızları artırmanın bir yolunu bulmasını istemiştir. Bu talep üzerine, Kongre'de, 1965 tarihli "Yüksek Hızlı Kara Taşımacılığı Yasası (High-Speed Ground Transportation Act)" iki partinin ezici desteğiyle kabul edilmiş ve 1969'da New York, Philadelphia ve Washington, DC arasında 200 kilometre/saat (120 mph) azami ve 145 kilometre/saat (90 mph) ortalama hızla düzenli sefer yapan trenleri hizmete girmiş ve bu güzergâhtaki sefer süresi 2 saat 30 dakikaya kadar kısalmıştır. Penn Central'ın ana hattında, Şirketi, General Electric destekli bir Metroliner treniyle 1967'deki bir yarışmada 275 kilometre/saat (171 mph) azami hızla rekor kırmıştır.

İngiltere, İtalya ve Almanya

1976'da (British Rail), High Speed Train (HST) markası altında tren setlerini kullanarak 201 kilometre/saat (125 mph) hıza ulaşabilen bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti başlatmıştır. Bu trenler düzenli serviste dizel motorla çalışan en hızlı trenlerdi ve hız ve ivme açısından 160 kilometre/saat (99 mph) hızla işletilen öncülerinden daha iyilerdi. trenleri, 2019 itibarıyla hâlâ düzenli olarak işletilen en hızlı dizel motorlu yüksek hızlı demiryolu hizmetidir. Bu trenler, her iki ucunda bulunan lokomotifleri ve onların aralarında bulunan vagonları ile tersine çevrilebilir çok vagonlu bir set gibiydi. Örneğin bu tren hizmetiyle Londra (King's Cross) ile Edinburgh () arasında yer alan (Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line))'ndaki seyahat süresi bir saat kadar kısalmış ve yolcu sayısı da artmıştır.^{^[]} 2019 itibarıyla bu trenlerin çoğu hala hizmettedir ve özel tren işletmecileri genellikle lokomotifleri değiştirmek yerine onları yeni motorlarla güçlendirmeyi tercih etmektedirler.

Ertesi yıl, 1977'de, Almanya nihayet 'nda 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla işletilen yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmetini başlatmıştır. Aynı yıl İtalya, 250 kilometre/saat (160 mph) azami hız için tasarlanmış, ancak lokomotifler tarafından 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla çekilen ve Avrupa'daki ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan ve Direttissima olarak da bilinen (Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu)'nu hizmete açmıştır. Yine aynı yıl Fransa'da, projesinin siyasi nedenlerle TGV lehine terk edildiği de görülmüştür.

Avrupa'da Evrim

Fransa

1964'te üretilen gaz türbini prototipi "TGV 001"in bir lokomotifi

2007'de 574,8 kilometre/saat (357,2 mph) hıza ulaşan TGV

'ün 1955'teki hız rekorunun ardından, SNCF'nin iki departmanı yüksek hızlı demiryolu hizmetlerini incelemeye başladı. 1964'te, SNCF'nin "Benzinli Cer Çalışmaları Departmanı (DETMT)", gaz türbinlerinin kullanımını araştırdı: dizel motorlu bir lokomotif gaz türbini ile modifiye edildi ve üretilen prototip "TGV (Train à Grande Vitesse)" olarak adlandırıldı. Bu prototip 1967'de 230 kilometre/saat (140 mph) azami hıza ulaştı ve gelecekteki Turbotrain ve -gerçek- TGV için bir referans oluşturdu. Ayrıca, 1966'da kurulan yeni "Araştırma Departmanı" ise "C03: Yeni altyapı (raylar) üzerinde demiryolları imkânları" kodlu bir proje de dâhil olmak üzere çeşitli projeler üzerinde çalıştı.

1969'da "C03 projesi" kamu idaresine devredildi ve Alstom ile "TGV 001" adlı iki set gaz türbinli yüksek hızlı tren prototipinin yapımı için bir sözleşme imzalandı. Her iki prototip de tren setinin her iki ucunda iki adet gaz türbinli motorla çalışan birer lokomotiften ve bu lokomotiflerin aralarında yer alan beş vagondan oluşmaktaydı ve tren setlerinde, sürtünmeyi azaltan ve güvenliği artıran (Jacobs bojisi) kullanılmıştı.

1970'te DETMT tarafından geliştirilen , Paris ile Cherbourg arasında sefer yapmaya başladı. Fakat, Turbotrain 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızda işletilmek üzere tasarlanmasına rağmen, 160 kilometre/saat (99 mph) hızda işletilmekteydi. Bu trenlerde gaz türbini ile çalışan çok sayıda eleman kullanılmıştı ve bu trenler mekik (shuttle) servisleri ve düzenli yüksek hızlı sefer tarifeleri de dâhil gelecekteki TGV hizmetlerinin temelini oluşturdu.

1971'de, -günümüzde "" olarak bilinen- C03 projesi, Bertin'in 'ine karşı hükûmet tarafından desteklendi. Bu tarihe kadar, Aérotrain'i destekleyen Fransız Arazi İskan Komisyonu (DATAR) ile konvansiyonel demiryolunu destekleyen SNCF ve onun bağlı olduğu bakanlık arasında siyasi bir rekabet bulunmaktaydı. C03 projesi, Paris ve Lyon arasında 260 kilometre/saat (160 mph) hızla çalışan yeni çok motorlu yüksek hızlı trenler ve yeni bir yüksek hızlı demiryolu hattını içermekteydi. O zamanlar konvansiyonel zaten tıkanmıştı ve yeni bir demiryolu hattının inşası gerekliydi; ne çok kısa (yüksek hızların uçtan uca sürelerde sınırlı kazanım sağladığı) ne de çok uzun (uçaklarla şehir merkezinden şehir merkezine seyahat süresinin daha kısa olduğu) olan bu yoğun koridor, yeni hizmet için en iyi seçim oldu.

1973 Petrol Krizi, petrol fiyatlarını önemli ölçüde artırdı. De Gaulle'ün "enerjide kendi kendine yeterlilik" ve nükleer enerji politikalarının sürekliliğinde, 1974'te alınan bir bakanlık kararı ile gelecekteki TGV o günlerde oldukça pahalı olan gaz türbininden tam elektrik enerjisine çevrildi. Bu değişiklik sebebiyle de 306 kilometre/saat (190 mph) azami hıza ulaşan çok yüksek hızlarda test edilmek üzere "" adlı bir elektrikli lokomotif geliştirdi ve bu lokomotif 300 kilometre/saat (190 mph) üzerindeki hızlara dayanabilen pantograflar geliştirmek için de kullanıldı.

Gaz türbinli "TGV 001" prototipi ve elektrikli "Zébulon" ile 1977'de yapılan yoğun testlerden sonra SNCF, Alstom - - MTE çalışma grubuna 87 adet tren seti siparişi verdi. Çalışma grubu, her iki ucunda birer tane olmak üzere iki adet elektrikli lokomotif tarafından çekilen ve birbirine Jacobs bojisi ile eklemlenmiş kalıcı olarak birleştirilen sekiz vagondan oluşan "TGV 001" konseptini kullandı.

1981'de, yeni 'nun ilk etabı hizmete girdi ve hatta çalışan trenler 260 kilometre/saat (160 mph) -çok kısa bir süre sonra da 270 kilometre/saat (170 mph)- azami hıza ulaştı. Hem kendine özel yüksek hızlı demiryollarını hem de konvansiyonel demiryollarını kullanabilen TGV, ülkedeki her şehre daha kısa seyahat sürelerinde ulaşma imkânı sundu. TGV'nin hizmete girmesinden sonra bazı güzergâhlardaki hava trafiği azalmış ve hatta tamamen ortadan kalktı. TGV, 1981'de 380 kilometre/saat (240 mph), 1990'da 515 kilometre/saat (320 mph) ve 2007'de 574,8 kilometre/saat (357,2 mph) ile kırdı, ancak bu rekor hızlar operasyonel tren hızları değil, test hızlarıydı.

Almanya

Fransız TGV'nin ardından 1991'de Almanya, yeni inşa edilen (Hannover - Würzburg yüksek hızlı demiryolu)'nda 280 kilometre/saat (170 mph) azami hızda işletilen (InterCityExpress (ICE))'in lansmanı ile Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetini başlatan ikinci ülke olmuştur. Alman ICE yüksek hızlı treni TGV trenlerine benzemektedir, tren setlerinin her iki ucunda da özel aerodinamik elektrikli lokomotifler ve bu iki lokomotif arasında da değişken sayıda vagon bulunmaktadır. TGV'den farklı olarak, vagonların -vagon başına- iki konvansiyonel bojisi bulunmakta ve vagonlar birbirinden ayrılabilmektedir, bu da trenin uzatılmasına veya kısaltılmasına imkân tanımaktadır. Bu başlangıç, 1988'de 406 kilometre/saat (252 mph) hıza ulaşarak dünya hız rekorunu kıran, orijinal adı Intercity Experimental olan prototipi ile yürütülen on yıllık bir çalışmanın sonucudur.

İtalya

Avrupa'da inşa edilen en eski yüksek hızlı demiryolu, İtalya'daki "Direttissima" olarak da bilinen (Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu)'dur. Demiryolu hattı 1978 ve 1992 yılları arasında inşa edilmiş ve 3 kV DA lokomotiflerin çektiği trenlere hizmet veriştir. Ancak, 1980'lerin sonlarına kadar daha eksiksiz bir yüksek hızlı demiryolu ağı planlanmamıştır. İlk proje, yüksek hızlı demiryolu ağının doğu-batı ekseninde Torino - Trieste arasında ve kuzey-güney ekseninde Roma üzerinden Milano - Salerno arasında iki ana eksende geliştirilmesini öngörmektedir. Günümüze kadar bu projenin sadece Torino - Brescia, Padova - Venedik ve Milano - Salerno arasındaki bölümleri inşa edilmiştir, Brescia - Padova arasındaki 150 kilometre (93 mi) uzunluğundaki bölümü ise inşa halindedir. Bu arada, ana çalışma alanı olarak, uluslararası 'nin yapımını da içeren , Milano - Cenova, Salerno - Reggio Calabria ve Sicilya'da Palermo - Katanya - Messina arası gibi yeni bölümler planlanmıştır -(anakaradaki Reggio Calabria ile Sicilya'daki Messina arasında olası 'nün inşasının ardından son sayılan iki bölüm birbirine bağlanacaktır).

İtalya'da yüksek hızlı demiryollarının özellikleri oldukça benzersizdir. Aslında yüksek hızlı demiryolu ağı, "yüksek hız"a ek olarak "yüksek kapasite" (İtalyanca "alta capacità") amacıyla da tasarlanmıştır. "Yüksek kapasite", yükün yüksek hızda geçişine izin veren (özellikle de demiryolu trafiğinin izlenmesi ve rayların kapasitesindeki artışla ilgili) bir dizi teknik özellikten oluşmaktadır. Çin'de de farklı teknolojilerle mevcut olan bu son özellik ve İtalyan yarımadasının özellikle kuzeydeki dağlık bölgesinin özellikleri, inşaat maliyetlerinde kilometre başına 20 ila 68 milyon € arasında çok yüksek artışlara neden olmuştur. Ayrıca, Fransa gibi diğer ülkelerin ağlarından farklı olarak, İtalya'da yüksek hızlı demiryolları, normal ağlardan tamamen bağımsız olarak, çok düz ve doğrusal yörüngeler izleyerek inşa edilmiştir. Sadece daha yeni hatların geliştirilmesinde (Napoli - Bari veya Palermo - Katanya - Messina gibi) mevcut hatlara müdahale edilmesi ve hatların daha lineer (doğrusal) hale getirilerek performansın ve hızın artırılması tercih edilmiştir.

İtalya'daki yüksek hızlı demiryollarında hizmet veren trenler, devlet şirketi Trenitalia tarafından işletilen , , ve özel şirket tarafından işletilen 'dur.

İspanya

1992'de İspanya'da, Barselona Olimpiyat Oyunları ve için tam zamanında, - ((İber (1668 mm))) diğer tüm İspanyol demiryolu hatlarından farklı olarak- 25 kV AA elektrifikasyonlu ve standart hat açıklıklı (1435 mm) hizmete girmiştir. Bu gelişme, Renfe Operadora tarafından işletilen -İspanyol yüksek hızlı demiryolu hizmeti- (AVE)'de, tasarımda doğrudan Fransız TGV trenlerinden türetilerek Alstom tarafından üretilen tren setlerini kullanarak yüksek hızlı tren hizmetinin başlamasına imkân tanımıştır. Bu hizmet çok popüler olmuş ve İspanya'da yüksek hızlı demiryolu alanında gelişme hızla devam etmiştir.

2005'te İspanyol hükûmeti, 2020'ye kadar nüfusun en az yüzde 90'ının AVE hizmeti verilen bir istasyona 50 kilometre (31 mi) mesafede yaşayacağını öngören iddialı bir plan (PEIT 2005-2020) duyurmuştur. İspanya, Avrupa'daki en büyük YHD ağını kurmaya başlamış: 2011 itibarıyla, yeni hatların beşi hizmete girmiştir (Madrid - Zaragoza - Lleida - Tarragona - Barselona, Córdoba - Málaga, Madrid - Toledo, Madrid - Segovia - Valladolid, Madrid - Cuenca - Valensiya) ve 2.219 kilometre (1.379 mi) uzunluğundaki kısım ise inşa halindedir. 2013'ün başlarında hizmete giren , hizmet verdiği Paris, Lyon, Montpellier ve Marsilya'ya giden trenlerle komşu ülke Fransa ile bağlantı sağlamaktadır.

Amerika Birleşik Devletleri'nde Evrim

1992'de Amerika Birleşik Devletleri Kongresi, Amtrak'a 'nun Boston ile New York arasındaki kısmında hizmet iyileştirmeleri üzerinde çalışmaya başlamasına izin veren "Amtrak Yetkilendirme ve Geliştirme Yasası"nı kabul etmiştir. Birincil hedefler, Connecticut'taki New Haven'ın kuzeyindeki hattı elektriklendirmek, hemzemin geçitleri ortadan kaldırmak ve -o zamanlar 30 yaşında olan- Metroliner trenlerini yeni trenlerle değiştirmek ve böylece de Boston ile New York arasındaki mesafenin 3 saat veya az sürmesini sağlamaktır.

Amtrak, aynı yıl New York ile Washington, DC arasındaki tamamen elektrikli olan hat boyunca iki treni, İsveç menşeli ve Almanya menşeli 'i test etmeye başlamıştır. Yetkililer, yana yatma (yalpalama) tertibatına sahip olduğu için X2000'i tercih etmişlerdir. Ancak, İsveçli üretici, Birleşik Devletler'in ağır şartlar içeren demiryolu düzenlemeleri ve diğer prosedürlerin sebep olduğu külfetin yanı sıra, trenin ağırlığını artıracak taleplerin tasarımı büyük ölçüde değiştirmeyi gerektirmesi sebebiyle, sözleşmeye hiçbir zaman teklif vermemiştir. Sonunda, Fransa menşeli TGV'den türetilen ve Alstom ve Bombardier tarafından üretilen özel yapım bir (yalpalı tren) sözleşmeyi kazanmış ve Aralık 2000'de hat hizmete girmiştir.

Yeni hizmete "Acela Express" adı verilmiş ve bu hizmet Boston, New York, Philadelphia, Baltimore ve Washington, DC'yi birbirine bağlamıştır. Ancak bu hizmet, Boston ve New York arasında seyahat süresini 3 saate indirme hedefini karşılayamamıştır. Acela Express, Rhode Island ve Massachusetts eyaletlerinden geçen güzergâhında, -ortalama hızını sınırlayan- kısmen normal hatlarda çalıştığı ve sadece bu güzergâhın küçük bir bölümünde 240 kilometre/saat (150 mph) azami hıza ulaşabildiği için sefer süresi 3 saat 24 dakika olmuştur.

Kasım 2021 itibarıyla, ABD'de 'ndaki yüksek hızlı demiryolu geliştirmelerinin yanı sıra, Kaliforniya'da inşa halinde olan (Kaliforniya yüksek hızlı demiryolu),Teksas'ta tarafından inşa edilmesi planlanan gelişmiş bir demiryolu altyapısı planlaması ve ülkenin Pasifik Kuzeybatısı, Ortabatı ve Güneydoğu bölgelerinde yapılması planlanan yüksek standartlı demiryolu projeleri bulunmaktadır.

Florida'daki özel yüksek hızlı demiryolu girişimi , güzergâhın bir kısmında 2018'in başlarında faaliyete başlamıştır. trenlerinin hızı günümüzde 127 kilometre/saat (79 mph) hız ile sınırlıdır, ancak gelecekte 201 kilometre/saat (125 mph) azami hız için hat uzatmaları inşa edilecektir.

Doğu Asya'da Genişleme

1964'teki açılışından bu yana kırk yıl boyunca, Japonya'daki (Shinkansen), Avrupa dışındaki tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. 2000'lerde Doğu Asya'da bir dizi yeni yüksek hızlı demiryolu hizmeti daha faaliyete geçmiştir.

Çin

(Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu) üzerindeki 'nda bir yüksek hızlı treni

'nda bir yüksek hızlı treni

Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, 2003'te hizmete giren ile Çin'e tanıtılmıştır. Çin hükûmeti, (2008 küresel mali krizinin) etkileriyle mücadele etmek için yüksek hızlı demiryolu hattı inşaatını temel taşı haline getirmiş ve sonuç, Çin demiryolu sisteminin hızlı bir şekilde dünyanın en kapsamlı yüksek hızlı demiryolu ağına dönüşmesi olmuştur. 2013'e kadar Çin'de işletimdeki yüksek hızlı demiryolu ağı 11.028 kilometre (6.852 mi) uzunluğa ulaşmış ve o sırada dünyadaki toplam yüksek hızlı demiryolu ağının yaklaşık yarısını oluşurmuştur. 2018'in sonunda, Çin'deki toplam yüksek hızlı demiryolu (YHD) uzunluğu 29.000 kilometre (18.000 mi)'nin üzerine çıkmıştır. 2017'de Çin'in toplam demiryolu yolcu taşımacılığının yarısından fazlası oluşturan 1,713 milyardan fazla kişi seyahat gerçekleştirilmiş ve bu durum Çin'deki yüksek hızlı demiryolu ağını dünyanın en yoğun ağı haline getirmiştir.

Yüksek hızlı demiryolu için devlet planlaması 1990'ların başında başlamış ve ülkenin ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan 200 kilometre/saat (120 mph) hıza uygun 1999'da inşa edilerek 2003'te ticari işletime açılmıştır. Planlamacılar ayrıca Almanya'nın Transrapid (maglev) teknolojisini de dikkate alarak Şanghay'ın finans bölgesi Pudong'u (Şanghay Pudong Uluslararası Havalimanı)'na bağlayan 30,5 kilometre (19,0 mi) uzunluğundaki bir hat üzerinde çalışan (Şanghay Maglev Treni)'ni hizmete almışlardır. Bu maglev demiryolu hizmeti 431 kilometre/saat (268 mph) azami hıza ulaşan yüksek hızlı trenlerle 1 Ocak 2004'te hizmete girmiş ve hâlâ dünyanın en hızlı yüksek hızlı demiryolu hizmeti olmaya devam etmektedir. Ancak maglev teknolojisi, ulusal düzeyde yaygınlaştırılmamış ve sonraki yapılan tüm genişlemelerde, konvansiyonel raylar kullanılarak yüksek hızlı demiryolu hatları inşa edilmiştir.

1990'larda, Çin'in yerli tren üretim sanayisi bir dizi yüksek hızlı tren prototipi tasarlayarak üretmiş, ancak ticari işletimde bu prototiplerin çok azı kullanılmış ve hiçbiri seri olarak üretilmemiştir. Çin Demiryolları Bakanlığı (MOR) daha sonra Fransız, Alman ve Japon üreticilerinden yabancı yüksek hızlı trenlerin satın alınmasının yanı sıra belirli teknoloji transferleri ve yerli tren üreticileriyle ortak girişimler için düzenlemeler yapmıştır. 2007'de Bakanlık, (China Railway (CR))'in alt kolu tarafından işletilen Almanya menşeli (Siemens Velaro) yüksek hızlı trenlerinden türetilen "Harmoni (Uyum) Trenleri"ni tanıtmıştır.

2008'de, Pekin'de düzenlenen 2008 Yaz Olimpiyatları sırasında hizmete giren 'nda işletilen yüksek hızlı trenler 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızda çalışmaya başlamıştır. Ertesi yıl, yeni hizmete giren 968 kilometre (601 mi) uzunluğundaki 'ndaki trenler ise tüm bir seyahat boyunca 312,5 kilometre/saat (194,2 mph) ortalama hızla bir dünya rekoru kırmıştır.

23 Temmuz 2011'de Zhejiang eyaletindende meydana gelen 40 kişinin ölümüne ve 195 kişinin yaralanmasına neden olarak yüksek hızlı işletim güvenliğiyle ilgili endişeleri artırmıştır. Daha sonra yaşanan kredi krizi o yıl yeni hatların yapımını yavaşlatmıştır. Temmuz 2011'de, yüksek hızlı tren hız limitleri 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza düşürülmüştür. Ancak 2012'ye gelindiğinde, yüksek hızlı demiryolu inşa patlaması ile yabancı teknolojiyi yerlileştiren yerli üreticiler tarafından yeni hatlar ve yeni vagonlarla yüksek hızlı demiryolu hizmeti yenilenmiştir. 26 Aralık 2012'de Çin, 'ndan 'na uzanan 2.230 kilometre (1.390 mi) uzunluğundaki dünyanın en uzun yüksek hızlı demiryolu hattı olan (Pekin - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong yüksek hızlı demiryolu)'nu hizmet almıştır.

Yüksek hızlı demiryolu ağı için 2015'e kadar "4+4 Ulusal Yüksek Hızlı Demiryolu Şebekesi"ni oluşturma hedefi belirlenmiş ve Temmuz 2016'da ise "8+8 Ulusal Yüksek Hızlı Demiryolu Şebekesi" inşa edilmesi duyurusuyla da ağ hızla genişlemeye devam etmiştir. 2017'de, (Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu)'nda 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızla yüksek hızlı tren seferleri yeniden başlamış ve bir kez daha, ile arasında işletilen belirli yüksek hızlı trenler 317,7 kilometre/saat (197,4 mph) ortalama hıza ulaşarak dünya ortalama hız rekoru yenilemiştir.

Güney Kore

Güney Kore'de, ülkenin en büyük iki şehri olan Seul ile Busan arasındaki koridorda yer alan ve aynı zamanda ülkenin en yoğun demiryolu trafiğini barındıran 'nda Fransız (TGV) teknolojisi kullanan Korea Train Express (KTX) seferleri 1 Nisan 2004'te başlatılmıştır.

1982'de, söz konusu bu koridor Güney Kore nüfusunun %65,8'ini -bu oran 1995'te %73,3'e çıkmıştır-, demiryolu yük trafiğinin %70'ini ve yolcu trafiğinin ise %66'sını oluşturmaktaydı. 1970'lerin sonlarında hem 'nun hem de (Korail)'ın işlettiği 'nun tıkanması üzerine, hükûmet başka bir ulaşım biçimine acil olarak ihtiyaç duyulduğunu fark etmiştir.

Seul ile Busan arasındaki yüksek hızlı demiryolu hattının inşasına 1992'de başlanmış ve ilk ticari seferler 2004'te başlamıştır. Demiryolu altyapısı 350 kilometre/saat (220 mph) hıza uygun olarak tasarlanmış olsa da, düzenli sefer yapan yüksek hızlı trenler şu an 305 kilometre/saat (190 mph) azami hızla işletilmektedir. Hattın ilk araçları Alstom'un modelinden türetilmiş ve kısmen Kore'de üretilmiştir. Testlerde 352,4 kilometre/saat (219,0 mph) hıza ulaşan ve tamamen yurt içinde geliştirilen yüksek hızlı treni neticesinde, şu an (Korail) tarafından işletilen ikinci nesil yüksek hızlı tren olan ortaya çıkmıştır. Yeni nesil KTX treni olan yüksek hızlı treni ise 2013'te 421,4 kilometre/saat (261,8 mph) hıza ulaşarak, Güney Kore'yi Fransa, Japonya ve Çin'den sonra konvansiyonel raylı demiryollarında 420 kilometre/saat (260 mph) hızın üzerinde yüksek hızlı tren işletebilen dünyanın dördüncü ülkesi haline getirmiştir.

Tayvan

Tayvan'daki ilk ve tek YHD hattı olan 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun Tayvan yüksek hızlı demiryolu, 5 Ocak 2007'de hizmete girmiştir. Taiwan High Speed Rail Corporation (Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi / THSRC) tarafından işletilen YHD hattında Japonya menşeli Shinkansen trenlerinden türetilen yüksek hızlı trenler kullanılmakta ve bu trenler Taipei () ile Kaohsiung () arasındaki 348,5 kilometre (216,5 mi) mesafeyi 105 dakika gibi kısa bir sürede katetmektedir. Tayvan'da sadece bir adet yüksek hızlı demiryolu hattı bulunmasına rağmen, bu hattın güzergâhı Tayvan nüfusunun %90'ından fazlasını barındıran Batı Tayvan'ı kapsamakta ve dört büyük Tayvan metropolünü (Taipei, (Tayçung), Kaohsiung, Tainan) ve Tayvan'ın teknoloji çekirdeği olan Hsinchu'yu birbirine bağlamaktadır. Hattın hizmete girmesi üzerine, paralel güzergâhlarda uçan havayolu şirketlerini kullanan yolcuların neredeyse tamamı bu hattı kullanmaya başlamış ve ayrıca karayolu trafiği de azalmıştır.

Orta Doğu ve Orta Asya

Türkiye

13 Mart 2009'da, Türkiye, ilk etabı (Ankara) - Eskişehir arasında inşa edilen 250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu'nda işletilen Yüksek Hızlı Trenler ile yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetini başlatmıştır. Bu gelişmeyi 2011'de Ankara - Konya arasında inşa edilen 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun (Polatlı - Konya yüksek hızlı demiryolu)'nun hizmete girmesi takip etmiştir. Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu, 2014'te Eskişehir'den İstanbul'un Anadolu Yakası'ndaki (Pendik)'e, 2019'da ise Avrupa Yakası'ndaki Halkalı'ya kadar uzatılmıştır.

Özbekistan

Özbekistan'da, Taşkent ile Semerkant arasında inşa edilen ve 2011'de hizmete giren 344 kilometre (214 mi) uzunluğundaki 'nda işletilen -efsanevî kahraman (Efrasiyab)'a ithaf edilen- İspanya menşeli serisi yüksek hızlı trenleri ile yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmeti verilmektedir. 2013 itibarıyla bu hatta hizmet veren trenler 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama ve 250 kilometre/saat (160 mph) azami hızla işletilmektedir. Hat, Ağustos 2015'te Semerkant'tan Karşı'ya uzatılarak 450 kilometre (280 mi) uzunluğa ulaşmış ve Taşkent - Karşı arasındaki seyahat süresi 3 saate inmiştir. Ağustos 2016'da ise Semerkant'tan Buhara'ya uzatılarak 600 kilometre (370 mi) uzunluğa ulaşmış ve Taşkent - Buhara arasındaki seyahat süresi de 7 saatten 3 saat 20 dakikaya inmiştir.

Ağ

Haritalar

Amerika Birleşik Devletleri'nde işletmedeki yüksek hızlı demiryolları

Avrupa'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları

Orta Doğu ve Orta Asya'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları

Uzakdoğu'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları

310-350 kilometre/saat (190-220 mph) 270-300 kilometre/saat (170-190 mph) 240-260 kilometre/saat (150-160 mph)
200-230 kilometre/saat (120-140 mph) İnşa halinde Diğer demiryolları

Teknolojiler

(**Eurostar**)'dan eski görünümde bir 'ün geçtiği, rampa ve yol geçişini önlemek için bir viyadük üzerinde inşa edilen yüksek hızlı demiryolu.

ile inşa edilmiş bir Alman yüksek hızlı demiryolu

Yüksek hızlı demiryollarında genellikle ray titreşimlerini ve ray segmentleri arasındaki yanlış hizalamayı azaltmak için ve çok dar giriş açıları bulunan gelişmiş makas () sistemleri kullanılmaktadır. Yüksek hız konusundaki en önemli unsurlardan biri ise kurp yarıçapıdır. Hatların tasarımlarına göre değişebilmekle birlikte, yüksek hızlı demiryollarında dönüşler çoğunlukla 5 kilometrelik bir yarıçapta gerçekleştirilmektedir. Bazı istisnalar bulunsa da yüksek hızlı demiryollarında herhangi bir hemzemin geçişin bulunmaması tüm dünyada kabul gören bir standarttır. Dizel motorlu yüksek hızlı trenlerin işletildiği bazı yüksek hızlı demiryolları hariç neredeyse tüm yüksek hızlı demiryollarında havai katener sistemleri aracılığıyla trenlere güç sağlanmakta ve bu trenlerin (kabin içi sinyalizasyon sistemi) bulunmaktadır.

Karayolu - demiryolu paralel yerleşimi

Bir otoyol boyunca inşa edilen bir Alman yüksek hızlı demiryolu

Karayolu - demiryolu paralel yerleşimi, demiryolu hatlarının inşası için karayollarının yanındaki arazilerin kulanılmasıdır. Örnekler arasında, güzergâhlarının sırasıyla %15 ve %70'inin otoyolların yanından geçtiği ve (Köln - Frankfurt yüksek hızlı demiryolu) sayılabilir.

Hat paylaşımı

Çin'de 200-250 km/sa (124-155 mph) arasındaki hızlara uygun demiryollarında hem yük hem de yolcu trenleri işletiliyorken, 300 kilometre/saat (190 mph) üzerindeki hızlara uygun demiryollarında yalnızca yolcu trenleri işletilmektedir.

Birleşik Krallık'ta - tarafından işletilen- (High Speed 1) yüksek hızlı demiryolu, 225 kilometre/saat (140 mph) hıza kadar ulaşabilen bölgesel trenlerin yanı sıra Orta Avrupa'ya giden yük trenleri tarafından da kullanılmaktadır.

Almanya'da bazı yüksek hızlı demiryolu hatları gündüzleri şehirlerarası ve bölgesel trenler, geceleri ise yük trenleri tarafından kullanılmaktadır.

Fransa'da bazı hatları, gibi 200 kilometre/saat (120 mph) hızla giden bölgesel trenler de kullanmaktadır.

Maliyet

İspanya'da kilometre başına maliyetin 9 milyon Euro (Madrid - Endülüs) ila 22 milyon Euro (Madrid - Valladolid) arasında olduğu tahmin edilmektedir. İtalya'da maliyet 24 milyon Euro (Roma - Napoli) ila 68 milyon Euro (Bologna - Firenze) arasındadır. 2010'larda, Fransa'da kilometre başına maliyet 18 milyon Euro (BLP Brittany) ila 26 milyon Euro (Sud Europe Atlantique) arasında değişmekteydi. Dünya Bankası 2019'da Çin'in YHD ağının kilometre başına ortalama 17 ila 21 milyon dolar maliyetle inşa edildiğini tahmin etmektedir, bu da maliyetin diğer ülkelere oranla üçte bir daha az olduğunu göstermektedir.

Mil başına 309 milyon £ ile İngiltere'deki -inşa halindeki- (High Speed 2) yüksek hızlı demiryolu 2020 itibarıyla dünyanın en pahalı yüksek hızlı demiryolu hattıdır.

Yüksek hızlı yük demiryolu

Tüm yüksek hızlı trenler sadece yolcu taşımak üzere tasarlanmıştır. Dünyada çok az sayıda yüksek hızlı yük taşımacılığı hizmeti bulunmaktadır ve bu hizmetlerin hepsi, başlangıçta yolcu taşımak için tasarlanmış olan yüksek hızlı trenleri kullanmaktadır.

Tōkaidō Shinkansen'in planlanması sırasında, (Japonya Ulusal Demiryolları), güzergâh boyunca yük taşımacılığı hizmeti de planlamaktaydı, ancak bu plan daha sonra iptal edilmiştir.

Fransız , 1984 ile 2015 yılları arasında Fransa'da -Fransız Posta İdaresi- için 270 kilometre/saat (170 mph) azami hızla posta taşıyan tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. Bu hizmette kullanılan tren setleri ya özel olarak tasarlanarak üretilmiş ya da dönüştürülmüş yolcu tren setleriydi.

İtalya'daki tarafından işletilen , Ekim 2018'de başlatılan yüksek hızlı yük taşımacılığı hizmetidir. Başlangıçta Caserta ile Bologna arasında 180 kilometre/saat (110 mph) ortalama hızla yük taşımak için dönüştürülen yolcu treni setlerini kullanan hizmet ağının İtalya genelinde yaygınlaştırılması planlanmaktadır.

Bazı ülkelerde, şehirlerarası hızlı teslimat sağlamak için yüksek hızlı demiryolu ile kurye hizmetleri entegre edilmiştir. Örneğin, (China Railway), yüksek hızlı kargo teslimatları için ile ortaklık kurmuştur ve Deutsche Bahn, Almanya içinde ve (ICE) ağı üzerinden ülke dışındaki bazı büyük şehirlere ekspres teslimatlar sunmaktadır. Özel yük trenleri kullanmak yerine, bu hizmetlerde yolcu trenlerindeki bagaj rafları ve diğer kullanılmayan alanlar yük taşımak için kullanılır.

Araç stoğu

Kilit teknolojiler arasında eğilen tren setleri, aerodinamik tasarımlar (sürüklenmeyi, kaldırmayı ve gürültüyü azaltmak için), havalı frenler, (rejeneratif frenleme), motor teknolojisi ve dinamik ağırlık değiştirme yer alıyor.

Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırma

Optimum mesafe

Ticari yüksek hızlı trenler jet uçaklarından daha düşük maksimum hızlara sahipken, kısa mesafeler için hava yolculuğundan daha kısa toplam seyahat süreleri sunarlar. Demiryolu taşımacılığı genellikle şehir merkezindeki tren istasyonlarını birbirine bağlarken, hava taşımacılığı genellikle şehir merkezlerinden daha uzakta olan havalimanlarını birbirine bağlar.

Yüksek hızlı demiryolu (YHD) taşımacılığı, yüksek hızlı trenin havayolu ve karayolu seyahat süresini geçebileceği 1 ila 4,5 saatlik (yaklaşık 150-900 km (93-559 mi)) demiryolu seyahatleri için en uygun olanıdır. Yaklaşık 700 kilometre (430 mi)'nin altındaki seyahatler için, havalimanına gidiş-dönüş süresi, havalimanı güvenliğinden geçiş ve (check-in) süreci toplam hava yolculuğu süresini YHD'ye eşit veya ondan daha yavaş hale getirir. Avrupalı yetkililer, 4,5 saatin altındaki YHD seyahatlerinde YHD taşımacılığını havayolu yolcu taşımacılığı ile rekabet edebilir olarak değerlendirmektedirler.

YHD taşımacılığı ile Paris - Lyon, Paris - Brüksel, Köln - Frankfurt, Madrid - Barselona, Napoli - Roma - Milan, Nankin - Vuhan, Çongçing - Çengdu, Tokyo - Nagoya, Tokyo - Sendai ve Tokyo - Niigata arasındaki havayolu taşımacılığının çoğu ortadan kalkmıştır. Çin'in en büyük havayolu şirketi China Southern Airlines, Çin'deki yüksek hızlı demiryolu ağı inşasının (artan rekabet ve düşen gelirler yoluyla) önümüzdeki yıllarda kendi güzergâhlarının %25'ini etkilemesini beklemektedir.

Pazar payları

Avrupa verileri, en az 400 kilometre (250 mi) ve daha uzun seyahatlerde, havayolu trafiğinin YHD'den kaynaklı rekabete karşı karayolu (araba ve otobüs) trafiğine oranla daha hassas olduğunu göstermektedir. Örneğin Fransa'da hizmet veren yüksek hızlı trenleri ile neredeyse dört saat süren Paris - Lyon arası seyahat süresi yaklaşık iki saate inmiştir. Bu bağlamda YHD'nin bu güzergâhtaki pazar payı %40'tan %72'ye yükselmiş, aynı güzergâhtaki hava ve karayolu pazar payı ise sırasıyla %31'den %7'ye ve %29'dan %21'e gerilemiştir. İspanya'da ise (AVE) ağının hattında pazar payı %16'dan %52'ye yükselmiş; havayolu trafiği %40'tan %13'e, karayolu trafiği ise %44'ten %36'ya düşmüştür. Dolayısıyla demiryolu taşımacılığı pazarı, kombine demiryolu ve havayolu trafiğinin %80'ini oluşturmaktadır. İspanyol demiryolu işletmecisi Renfe Operadora'ya göre bu rakam 2009'da %89'a yükselmiştir.

Peter Jorritsma'ya göre, uçaklara kıyasla demiryolu pazar payı (s), yaklaşık olarak dakika (t) cinsinden seyahat süresinin bir (fonksiyonu) olarak şu formülle hesaplanabilir:

$s={1 \over 0.031\times 1.016^{t}+1}$

Bu formüle göre, üç saatlik bir seyahat süresi, biletlerdeki fiyat farkı hesaba katılmadan %65 pazar payı sağlamaktadır.

Japonya'da, yüksek hızlı demiryolu hizmetinin pazar payında "4 saatlik bir duvar" olduğu tespit edilmiştir; bu duruma göre yüksek hızlı demiryolu seyahat süresi 4 saati aşarsa, insanlar muhtemelen tren yerine uçakları tercih etmektedirler. Örneğin, Tokyo - Osaka güzergâhında -2 saat 22 dakika seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %85, uçaklarınki ise %15'tir. Tokyo - Hiroşima güzergâhında -3 saat 44 dakikalık seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %67, uçaklarınki ise %33'tür. Ancak Tokyo - Fukuoka güzergâhında durum tam tersidir, -4 saat 47 dakikalık seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %10, uçaklarınki ise %90'dır.

Tayvan'da, China Airlines, (yüksek hızlı demiryolunun) hizmete girmesinden sonraki bir yıl içinde (Taichung Uluslararası Havalimanı)'na yapılan tüm uçuşlarını iptal etmiştir. Yüksek hızlı demiryolunun 2007'de hizmete girmesi, adanın batı kıyısı boyunca önemli ölçüde daha az uçuşa yol açmış ve Taipei ile Kaohsiung arasındaki uçuşlar 2012'de tamamen durmuştur.

Enerji verimliliği

Demiryolu ile seyahat, nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu veya benzinin pahalı olduğu bölgelerde daha rekabetçidir, çünkü diğer toplu taşıma biçimlerine benzer şekilde, yolcu sayısının yüksek olduğu geleneksel trenler, arabalardan daha fazla yakıt tasarrufu sağlar. Çok az sayıda yüksek hızlı tren mazot (motorin) veya diğer fosil yakıtlarla çalışır, ancak elektrikli trenlere elektrik sağlayan elektrik santralleri fosil yakıt tüketmektedir. (Fukuşima I Nükleer Santrali kazalarından önce) Japonya'da ve çok geniş yüksek hızlı demiryolu ağına sahip olan Fransa'da, elektriğin büyük bir kısmı nükleer enerjiden üretilmektedir. Esas olarak Fransız elektrik şebekesine bağlı olan (Eurostar)'da, Londra'dan Paris'e trenle seyahat etmekten kaynaklanan emisyonlar, havayolu taşımacılığından %90 daha azdır. Almanya'da 2017'de tüm elektriğin %38,5'i yenilenebilir kaynaklardan üretildi, ancak demiryolları kısmen genel şebekeden bağımsız ve kısmen özel enerji santrallerine dayanan kendi şebekelerinde çalışıyor. Kömür veya petrolden üretilen elektriği kullansalar bile, jeneratör teknolojisindeki ve trenlerin kendilerindeki ölçek ekonomileri ve aynı hızda seyahat imkânı sunan diğer araçlara göre daha düşük hava sürtünmesi ve yuvarlanma direnci nedeniyle yüksek hızlı trenler, seyahat edilen kilometre başına yolcu başına önemli ölçüde daha fazla yakıt tasarrufu sağlar.

Otomobiller ve otobüsler

Yüksek hızlı trenler, otomobillerden çok daha yüksek hızlarda daha fazla yolcuyu taşıyabilirler. Genel olarak, yolculuk ne kadar uzun olursa, aynı varış noktasına giderken karayolu taşımacılığına oranla demiryolu taşımacılığının zaman avantajı o kadar iyi olmaktadır. Bununla birlikte, yüksek hızlı trenler, örneğin işe gidip-gelirken, özellikle araç kullanıcılarının karşılaştığı yol tıkanıklığı veya pahalı park ücretleri ile karşılaştırılırsa, 0-150 km (0-93 mi) gibi daha kısa mesafelerde araçlarla rekabet edebilmektedirler. Örneğin Norveç'te, Oslo'dan Oslo-Gardermoen Havalimanı'na giden yolculara hizmet veren 42 kilometre (26 mi) uzunluğundaki ile demiryolu pazar payı 2014'te %51'e yükseltmiştir, aynı güzergâhta otobüsler %17 ve özel otomobil ve taksiler ise %28 pazar payına sahiptir. Bu tür kısa hatlarda -özellikle birbirine yakın istasyonlara uğrayan tren seferlerinde- trenlerin hızlanma yetenekleri, maksimum hızlarından daha önemli olabilmektedir.

Ayrıca, tipik bir yolcu demiryolu, bir yolun saatte metre genişliği başına taşıdığı yolcu sayısından 2,83 kat daha fazla yolcu taşır. Tipik bir kapasite, saatte 12 tren ve tren başına 800 yolcu kapasitesi ile her yönde saatte toplam 9.600 yolcu taşıyan (Eurostar)'dır. Buna karşılık, (Highway Capacity Manual (Otoyol Kapasitesi El Kitabı)), ortalama araç doluluk oranının 1,57 kişi olduğu varsayılarak, diğer araçlar hariç, şerit başına saatte maksimum 2250 binek otomobil kapasitesi vermektedir. Standart bir çift hatlı demiryolu, 6 şeritli bir otoyoldan (her yön için 3 şerit) tipik olarak %13 daha büyük bir kapasiteye sahipken, arazinin sadece %40'ını kullanmaktadır (kilometre başına doğrudan/dolaylı karayollarında 2,5/7,5 hektar iken, demiryollarında 1,0/3,0 hektardır).^{^[]} Japonya'daki Tōkaidō Shinkansen yüksek hızlı demiryolu hattı yön başına saatte yaklaşık 20.000 yolcu gibi çok daha yüksek bir yolcu taşıma oranına sahiptir. Benzer şekilde, banliyö trenleri de işe gidiş-geliş saatlerinde araç başına 1,57'den az kişi taşıma eğilimindedir (örneğin, Washington Eyaleti Ulaştırma Bakanlığı, araç başına 1,2 kişi kullanmaktadır).

Havayolu

YHD'nin avantajları

Daha az prosedür: Hava taşımacılığı, yüksek hızlı trenlerden daha yüksek hızlarda hareket etse de, uzak havalimanlarına/havalimanlarından seyahat, check-in, bagaj taşıma, güvenlik ve uçağa binme ile varış noktasına kadar toplam süre artabilir ve bu da hava yolculuğunun maliyetini artırabilir.
Kısa mesafe avantajları: Tren istasyonları genellikle şehir merkezlerine havaalanlarından daha yakın olduğundan, kısa ve orta mesafelerde trenler tercih edilebilir. Aynı şekilde, hava yolculuğu hem işlem süresini hem de havalimanına ulaşımı hesaba kattıktan sonra hız avantajı elde etmek için daha uzun mesafelere ihtiyaç duyar.
Kent merkezleri: Özellikle yoğun şehir merkezleri için, kısa mesafeli hava yolculuğu, hava sahası sorunlarının yanı sıra arazi kıtlığı, kısa pist kısıtlamaları, bina yükseklikleri nedeniyle havaalanları şehir dışında olma eğiliminde olduğundan bu bölgelere hizmet etmek için ideal olmayabilir.
Hava durumu: Demiryolu seyahati hava yolculuğuna göre daha az hava durumu bağımlılığı gerektirir. İyi tasarlanmış ve işletilen bir raylı sistem ancak yoğun kar, yoğun sis ve büyük fırtına gibi şiddetli hava koşullarından etkilenebilir. Bununla birlikte, uçuşlar genellikle daha az ciddi koşullar altında iptal veya gecikmelerle karşılaşmaktadır.
Konfor: Tren yolcularının yolculuğun herhangi bir zamanında tren içinde serbestçe hareket etmelerine izin verildiğinden, yüksek hızlı trenlerin konfor avantajları da vardır. Havayollarının yakıt tasarrufu yapmak veya belirli pist uzunluklarında kalkışa imkân tanımak için ağırlığı en aza indirmeye çalışma amaçlı karmaşık hesaplamaları olduğundan, trenler de uçaklara kıyasla ağırlık kısıtlamalarına daha az tabi oldukları için daha fazla bagaj ve koltuklarda bacak boşluğuna sahip olabilir. gibi teknolojik gelişmeler, daha yavaş demiryollarında bulunan titreşimi en aza indirirken, olumsuz rüzgâr koşulları ortaya çıktığında hava yolculuğu türbülanstan etkilenmeye devam etmektedir. Trenler ayrıca ara duraklara uçaklardan daha düşük zamanda ve enerji maliyetleriyle hizmet verebilirler, ancak bu daha yavaş olan konvansiyonel trenlere göre yüksek hızlı trenler için daha az geçerli bir avantajdır.
Gecikmeler: Özellikle yoğun havayolu güzergâhlarında -YHD trenlerinin tarihsel olarak en başarılı olduğu güzergâhlar- olan sıkışık havaalanları veya -Çin örneğinde olduğu gibi- sıkışık hava sahaları nedeniyle gecikmeler olabilmektedir, trenlerde böyle bir yoğunluk olmadığı için trenler gecikmelere daha az eğilimlidirler. Birkaç dakika geç kalan bir tren, sıkışık havalimanlarındaki uçakların aksine başka bir yanaşma yerinin açılmasını beklemek zorunda kalmayacaktır. Ayrıca, birçok havayolu şirketi kısa mesafeli uçuşları giderek ekonomik olmaktan çıkarmaktadır ve bazı ülkelerde de havayolları bağlantı hizmetleri için kısa mesafeli uçuşlar yapmak yerine yüksek hızlı trenlere güvenmektedir.
Buz çözme (De-icing): YHD trenlerinin uçakların yaptığı gibi -zaman alıcı ancak kritik bir işlem olan- buz çözme için zaman harcamasına gerek yoktur; buz çözme işlemi sırasında uçaklar yerde kaldığından ve havalimanı ücretleri saatlik ödendiğinden, ayrıca park yeri kapladığından ve sıkışık gecikmelere katkıda bulunduğundan, havayolu şirketi kârlılıklarını azaltabilir.
Sıcaklık ve hava yoğunluğu: Bazı havayolu şirketleri, yüksek sıcaklık ve hava yoğunluğu koşulları sebebiyle gece uçuşlarını iptal etmekte ya da başka bir saate kaydırmaktadır. 2017'de Las Vegas'taki (Hainan Airlines)'ın uzun mesafeli kalkış için seferlerini gece yarısından sonrasına kardırmasının gerekmesi de böyle bir durumdur. Benzer şekilde, (Norwegian) da yaz aylarındaki yüksek sıcaklık nedeniyle Avrupa'ya olan tüm uçuşlarını iptal etmiştir. Yüksek hızlı trenler, uçakların kalkışların ekonomik olmadığı veya başka bir şekilde sorunlu hale geldiği sıcak saatlerde havalimanı hizmetlerinin yerini doldurabilmektedir.
Gürültü ve kirlilik: Büyük havaalanları ağır kirleticilerdir, Los Angeles Uluslararası Havalimanı (LAX) ve hatta ve bağlantılı nakliye hizmetleri ve yoğun otoyol trafiğini hesaba katıldığında, ortaya çıkan partükül kirliliği rüzgâr yönünde iki katına çıkmaktadır. Trenler yenilenebilir enerjiyle çalışabilir ve elektrikli trenler kritik kentsel alanlarda hiçbir şekilde yerel kirlilik yaratmaz. Gürültü de demiryolu hatlarına yakın bölgelerde yaşayanlar için bir sorundur.
Birden fazla istasyonda hizmet verebilme: Bir uçak, kargo ve/veya yolcuları yüklemek ve boşaltmak, ayrıca iniş yapmak, taksi yapmak ve yeniden yola çıkmak için önemli miktarda zaman harcar. Trenler, ara istasyonlarda durmak için yalnızca birkaç dakika harcar ve genellikle düşük bir maliyetle iş durumunu büyük ölçüde geliştirir.
Enerji: Yüksek hızlı trenler, hizmet sunulan yolcu alanı başına uçaklardan daha fazla yakıt tasarrufu sağlar. Ayrıca, trenler, genellikle uçak yakıtı olarak kullanılan kerosenden daha geniş bir ernerji kaynağı yelpazesinden üretilebilen elektrikle çalışırlar.

YHD'nin dezavantajları

YHD için genellikle arazi istimlakı (kamulaştırma) gerekmektedir. Örneğin Fresno, Kaliforniya'da böyle bir istimlak işleminin bürokratik prosedürleri uzun bir süre almaktadır.
YHD, arazi (çökme) sorundan etkilenebilmektedir. Bu sorunu düzeltmenin maliyeti Tayvan gibi ülkelerde çok fazla olabilmektedir.
YHD, deprem ve diğer güvenlik sistemlerinin yanı sıra dağlık arazide tünel açmayı gerektirmesi nedeniyle maliyetli olabilir.
Dağ sıralarını veya büyük su kütlelerini YHD trenleri ile geçmek pahalı tüneller ve köprüler veya daha yavaş güzergâhlar ve (tren feribotları) gerektirir ve YHD trenleri okyanusları geçemez. Havayolu taşımacılığı coğrafyadan büyük ölçüde etkilenmez.
Havayolu şirketleri, talep ve kârlılık nedeniyle sık sık ve agresif bir şekilde yeni güzergâhlar oluşturabilirler ya da mevcut güzergâhları iptal edebilirler. Örneğin, 2016'da 3.000'den fazla yeni havayolu güzergâhı oluşturulmuştur. 18 Nisan 2021 tarihinde Wayback Machine sitesinde . YHD hatlarında da yeni yüksek hızlı tren güzergâhları oluşturulabilir veya mevcut güzergâhlar iptal edilebilir, ancak demiryolu hattının kendisi önemli bir sabit maliyeti temsil ettiği için YHD işletmecileri değişen piyasa koşullarına kolayca uyum gösteremeyebilirler. Bununla birlikte, demiryolları için hizmetin tamamen iptali daha az olası olduğundan, yolcular için bu bir avantaj da sağlayabilir.
Şehirler her zaman düz bir hatta uzanmaz, bu nedenle herhangi bir demiryolu hattı güzergâhı, yolculuğun mesafesini ve süresini önemli ölçüde artırabilecek virajlar içerecektir. Bu, noktadan noktaya aktarmasız uçuşlarla karşılaştırıldığında verimsizliğe neden olabilir.
Demiryolu hatları, özellikle uluslararası hatlar, inşa edildikleri tüm coğrafyalardaki idarelerin iş birliğini ve güvencesini gerektirir. İdareler arasında yaşanan siyasi sorunlar, uluslararası demiryolu hatlarını kullanılamaz hale getirebilir, oysa bir uçak politik olarak hassas alanlar üzerinde uçabilir ve/veya nispeten kolaylıkla başka bir güzergâha yönlendirilebilir.

Kirlilik

Yüksek hızlı tren genellikle elektrik enerjisi kullanırlar ve bu nedenle enerji kaynakları uzak veya yenilenebilir olabilir. Bu, şu anda fosil yakıt kullanan ve önemli bir kirlilik kaynağı olan havayolu taşımacılığına göre bir avantajdır. LAX gibi yoğun havaalanları ile ilgili araştırmalar, yüz binlerce insanın yaşadığı veya çalıştığı havaalanlarının rüzgar yönünde bulunan yaklaşık 60 kilometrekare (60.000.000 m²) büyüklüğündeki bir alanda, parçacık sayısı konsantrasyonunun yakındaki kentsel alanların en az iki katı olduğunu ve dolayısıyla da uçak kaynaklı kirliliğin yoğun otoyol trafiğinden kaynaklı yol kirliliğini bile aştığını göstermektedir.

Ağaçlar

Uçaklar ve pistler ağaçların kesilmesini gerektirir, çünkü pilotlar için ağaçlar birer baş belasıdır. Örneğin 'ndaki tıkanıklık sorunları nedeniyle yaklaşık 3.000 ağacın kesilmesi planlanmaktadır. Öte yandan, birçok Alman medya kuruluşu 2017 sonbahar fırtınalarının ardından ağaçların kesilmesi çağrısında bulunurken, demiryolu hatlarının yakınındaki ağaçlar genellikle kış fırtınaları sırasında bir tehlike haline gelebilmektedirler.

Güvenlik

YHD'nin öngörülebilir seyri nedeniyle kontrol edilebilmesi çok daha kolaydır. Yüksek hızlı demiryolu sistemlerinde, zemin seviyesinde olmayan demiryolu hatları inşa edielrek ve hemzemin geçitler ortadan kaldırılarak otomobiller veya insanlarla çarpışmalar azaltılmış, ancak tamamen ortadan kaldırılamamıştır. Bugüne kadar, yolculu ticari işletimdeki yüksek hızlı demiryolu hatlarında yüksek hızlı bir trenin karıştığı (ancak hızın bir faktör olmadığı) sadece iki ölümcül kaza oldu: 1998 (Eschede tren kazası) ve 2011 .

Kazalar

Genel olarak, yüksek hızlı trenle seyahatin oldukça güvenli olduğu kanıtlanmıştır. İlk yüksek hızlı demiryolu ağı olan Japon (Shinkansen), 1964'te hizmete girdiğinden beri yolcuların karıştığı ölümlü bir kaza geçirmemiştir.

Yüksek hızlı trenlerin karıştığı kayda değer büyüklükteki kazalar aşağıda sıralanmıştır.

1998 Eschede tren kazası

1998'de, dünya çapında otuz yılı aşkın bir süredir ölümcül kazalar olmaksızın işletilen yüksek hızlı tren seferlerinin ardından, Almanya'da (Eschede tren kazası) meydana gelmiştir: yakınlarında kötü tasarlanmış bir tekerleği, tren 200 kilometre/saat (120 mph) hızla seyir halindeyken kırılmış ve bu da neredeyse 16 araçlık tüm tren setinin raydan çıkarak tahrip olmasına ve 101 kişinin ölmesine sebep olmuştur. Raydan çıkma bir makasta başlamış; kaza, yüksek hızda seyrederken raydan çıkan araçların, makasın hemen yanında bulunan bir karayolu köprüsüne çarpması ve köprünün çökmesiyle daha da kötüleşmiştir.

2011 Wenzhou tren kazası

23 Temmuz 2011'de, (Eschede tren kazası)'ndan 13 yıl sonra, Çin'in Zhejiang eyaletinin Wenzhou şehri banliyölerinde bir viyadükte 100 kilometre/saat (62 mph) hızla seyir halinde olan bir CRH2, viyadükte durdurulan bir CRH1 ile çarpışmıştır. İki tren de raydan çıkmış ve dört vagon viyadükten aşağı düşmüştür. Kazada kırk kişi ölmüş ve 12'si ağır olmak üzere en az 192 kişi yaralanmıştır.

Kaza, Çin'de yüksek hızlı demiryolu ağının yönetimi ve işletiminde bir takım değişikliklere yol açmıştır. Yüksek hız kazanın nedenlerinden birisi olmamasına rağmen, en büyük değişikliklerden biri Çin'deki yüksek hızlı ve yüksek standartlı demiryollarındaki azami işletim hızlarının düşürülmesi olmuştur. Bu karar kapsamında azami işletim hızları 350 kilometre/saat (220 mph)'ten 300 kilometre/saat (190 mph)'e, 250 kilometre/saat (160 mph)'ten 200 kilometre/saat (120 mph)'e ve 200 kilometre/saat (120 mph)'ten 160 kilometre/saat (99 mph)'e düşürülmüştür. Hızları düşürülen yüksek hızlı trenler ancak altı yıl sonra orijinal hızlarında sefer yapabilmeye başlamıştır.

2013 Santiago de Compostela tren kazası

Temmuz 2013'te, İspanya'da 190 kilometre/saat (120 mph) hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, hız sınırı 80 kilometre/saat (50 mph) olan bir virajdan geçmeye çalışmıştır. Tren raydan çıkarak devrilmiş ve kaza sonucu 78 kişi ölmüştür. Yetkililer, normalde yüksek hızlı trenlerde otomatik hız sınırlama kısıtlamalarının olduğunu, ancak -kazanın olduğu- bu hat bölümünün konvansiyonel olması sebebiyle otomatik hız sınırlayıcının istasyondan birkaç kilometre önce makinist tarafından devre dışı bırakıldığını belirtmiştir. Kazadan birkaç gün sonra, Demiryolu İşçileri Sendikası, mevcut hükûmet tarafından yapılan bütçe kesintilerinden kaynaklanan uygun finansman eksikliği nedeniyle trenin otomatik fren teknolojisiyle donatılmadığını iddia etmiştir. Kazadan iki gün sonra, makinist ihmal nedeniyle taksirle adam öldürmekle suçlanmıştır. Bu kaza, İspanya'da bir yüksek hızlı treninin karıştığı ilk kazadır, ancak kazanın konvansiyonel bir demiryolunda meydana gelmesi ve dolayısıyla bu kısımda yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanlarının bulunmaması kazayı kaçınılmaz kılmıştır. Ancak yetkililere göre, yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanları konvansiyonel demiryolları için de zorunlu olsaydı, bu kaza önlenebilirdi.

2015 Eckwersheim tren kazası

14 Kasım 2015'te, özel bir , Fransa'daki LGV Est yüksek hızlı demiryolunun henüz hizmete girmemiş olan ikinci fazında devreye alma testleri yapılırken, bir viraja girince devrilmiş ve üzerindeki bir köprünün korkuluk parapetlerine çarpmıştır. Arka uçtaki lokomotif kanalın içine düşerken, trenin geri kalan kısımları kuzey ve güney rayları arasındaki çimenli orta şeride savrulmuştur. Trende, SNCF teknisyenlerinden ve -bildirildiğine göre- bazı yetkisiz misafirlerden oluşan yaklaşık 50 kişi bulunmaktaydı. Kazada 11 kişi ölmüş ve 37 kişi yaralanmıştır. Tren, hat için planlanan hız sınırının %10 üzerindeki bir hızda testler yapmaktaydı ve viraja girmeden önce 302 kilometre/saat (188 mph) olan hızını 176 kilometre/saat (109 mph) hıza düşürmesi gerekmekteydi. Yetkililer, aşırı hızın kazaya neden olmuş olabileceğini belirtmişlerdir. Test sırasında, genellikle bunun gibi kazaları önleyen bazı güvenlik özelliklerinin kapatılması sebebiyle kazanın gerçekleştiği tahmin edilmektedir.

2018 Ankara - Marşandiz tren kazası

13 Aralık 2018'de Ankara'nın Yenimahalle ilçesinde yer alan (Marşandiz Tren İstasyonu)'nda yüksek hızlı yolcu treni ile lokomotif çarpışmış ve yolcu treninin üç vagonu raydan çıkmıştır. Üç demiryolu mühendisi ve beş yolcu olay yerinde ölmüş, 84 kişi yaralanmıştır. Yaralı bir yolcu daha sonra ölmüş ve ikisi kritik durumda olmak üzere toplam 34 yolcu farklı hastanelerde tedavi edilmiştir.

2020 Lodi - Livraga tren kazası

6 Şubat 2020'de, 300 kilometre/saat (190 mph) hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, İtalya'nın Lombardiya bölgesindeki Lodi ilinde yer alan (Livraga) komününde raydan çıkmış; iki makinist ölmüş ve 31 yolcu yaralanmıştır. Müfettişler tarafından yapılan inceleme sonucunda, kazanın nedeninin, bir dizi bağlantı noktasının ters konuma getirilmesi, ancak sinyalizasyon sisteminde bu bağlantı noktalarının normal -yani düz- konumda gözükmesi olduğu tespit edilmiştir.

Yolcu sayısı

Yüksek hızlı demiryollarındaki yolcu sayısı 2000 yılından bu yana hızla artmaktadır. Yüzyılın başında yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığındaki en büyük pay Japon Shinkansen ağındaydı. Shinkansen ağı o zamana kadarki kümülatif (toplam) dünya yolcu sayısının yaklaşık %85'ini taşımaktaydı. Bu durum, başlangıçtan bu yana küresel yolcu sayısı artışına en büyük katkıyı sağlayan Çin yüksek hızlı demiryolu ağı tarafından aşamalı olarak aşılmıştır. 2018 itibarıyla, Çin yüksek hızlı demiryolu ağının yıllık yolcu sayısı Shinkansen'den beş kat daha fazladır.

Yüksek hızlı demiryolu ile havayollarının yıllara göre karşılaştırılması: dünya çapında yıllık yolcu sayısı (milyon kişi).
(Yalnızca 200 kilometre/saat (120 mph) veya daha yüksek hizmet hızlarına sahip sistemler dikkate alınır.)
Yıl	Yıllık YHD Yolcu Sayısı	Yıllık Havayolu Yolcu Sayısı
2000	435	1,674
2005	559	1,970
2010	895	2,628
2012	1,185	2,894
2014	1,470	3,218
2016	~2,070 (tahmin)	3,650

Rekorlar

Hız

1962'de geliştirilen ve 1977'de ilk testi yapılan (**Japonya Ulusal Demiryolları**)'na ait (**maglev**) yüksek hızlı treni. Maglev hızlı trenler tekerlek yerine mıknatıs kullanarak sürtünmeyi azaltırlar.

Konvansiyonel olmayan ((**maglev**)) demiryolu dünya hız rekoru sahibi (603 kilometre/saat (375 mph))

"Maksimum hız"ın birkaç farklı tanımı vardır:

Günlük hizmette bir trenin yasa veya politika ile çalışmasına izin verilen maksimum hız (Çin Demiryolları Bakanlığı (MOR))
Modifiye edilmemiş bir trenin çalışabileceğinin kanıtlandığı maksimum hız
Özel olarak modifiye edilmiş trenin çalışabileceğinin kanıtlandığı maksimum hız

Mutlak hız rekoru

Konvansiyonel demiryolu

1955 hız rekorundan bu yana, Fransa neredeyse sürekli olarak mutlak dünya hız rekorunu elinde tutmaktadır. Konvansiyonel tren trafiğine açık bir demiryolu hattında kırılan son hız rekoru, 18 Mayıs 1990'da 515,3 kilometre/saat (320,2 mph) hıza ulaşan "Atlantique 325" adlı Fransız TGV treni tarafından kırılmıştır. Bu rekor, 4 Nisan 2007'de, yeni inşa edilen LGV Est yüksek hızlı demiryolu hattında yine Fransa'ya ait olan ve 574,79 kilometre/saat (357,16 mph) hıza ulaşan (TGV POS) tren seti tarafından tekrar kırılmıştır. Ancak bu rekor, yolcu taşımacılığı için değil, konsept ve mühendislik kanıtı elde etmek için kırılmıştır.

Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryolu

21 Nisan 2015'te 603 kilometre/saat (375 mph) hıza ulaşan yedi vagonlu ve içinde insan bulunan prototip bir trenle geleneksel olmayan ((maglev)) demiryolu hız rekoru kırılmıştır.

Azami işletim hızı rekoru

2022 itibarıyla, şu anda ticari işletimde olan en hızlı yüksek hızlı trenler:

(Şanghay Maglev Treni): 431 kilometre/saat (268 mph) (Çin'deki 30,5 kilometre (19,0 mi) uzunluğundaki özel maglev demiryolu hattında)
, C, C, , ve yüksek hızlı trenleri: 350 kilometre/saat (220 mph) (Çin'de)
, , (TGV POS) ve (TGV Euroduplex) yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Fransa'da)
yüksek hızlı treni: 320 kilometre/saat (200 mph) (Fransa ve Birleşik Krallık'ta)
, ve yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Japonya'da)
yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Almanya'da)
yüksek hızlı treni: 310 kilometre/saat (190 mph) (İspanya'da)
, ve yüksek hızlı trenleri: 305 kilometre/saat (190 mph) (Güney Kore'de)
ve (Frecciarossa 1000), yüksek hızlı trenleri: 300 kilometre/saat (190 mph) (İtalya'da)

Bu trenlerin ve demiryolu ağlarının çoğu teknik olarak daha yüksek hızlara sahiptir, ancak ekonomik ve ticari hususlar (elektrik maliyeti, artan bakım vb. sonucunda ortaya çıkan bilet fiyatları vb.) sebebiyle bu hızlarda işletilmektedirler.

Konvansiyonel demiryolu

Ağustos 2008'den Temmuz 2011'e kadar, tarafından işletilen yüksek hızlı trenler, gibi bazı hatlarda 350 kilometre/saat (220 mph) azami hız ile en yüksek ticari işletim hız rekorunu elinde tutmaktaydı. Ancak 23 Temmuz 2011'de yaşanan kaynaklı güvenlik endişeleri ve işletimden kaynaklı yüksek maliyetler sebebiyle azami işletim hızı, 2011'de resmî olarak 300 kilometre/saat (190 mph) sınırlandırılmış ve 10 kilometre/saat (6,2 mph) tolerans tanınmıştır. Bu sebeple de Çin'de işletilen yüksek hızlı trenler genellikle 310 kilometre/saat (190 mph) azami hızla hizmet vermekteydi. Yüksek hızlı trenler altı yıl sonra, Eylül 2017'de, orijinal yüksek hızlarına geri dönmeye başladılar. En hızlı çalışan konvansiyonel trenler, Çin'in 21 Eylül 2017 tarihi itibarıyla belirli hizmetlerde 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızla işletimi yeniden başlatmasının ardından, (Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu)'nda hizmet vermeye başlayan CR400A ve CR400B yüksek hızlı trenleridir.

İkinci en hızlı çalışan konvansiyonel trenler, 320 kilometre/saat (200 mph) azami ticari işletim hızına ulaşabilen Fransız (TGV POS), Alman ve (Tōhoku Shinkansen) yüksek hızlı demiryolunda işletilen Japon ve 'dir. Ayrıca İspanya'da, 'nda azami hız 310 kilometre/saat (190 mph)'tir.

Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryolu

(Şanghay Maglev Treni), 30,5 kilometre (19,0 mi) uzunluğundaki özel hattında günlük yolculu hizmeti sırasında 431 kilometre/saat (268 mph) hıza ulaşarak ticari işletim için olan hız rekorunu kırmıştır ve hâlâ elinde tutmaktadır.

Hizmet mesafesi

Dünyanın en uzun yüksek hızlı tren hattı, 1 Ocak 2017'de hizmete giren -G403/4, G405/6 ve D939/40 kodlu- olup, bu tren 2.653 kilometre (1.648 mi) uzunluğundaki güzergâhını 10 saat 43 dakika ila 14 saat 54 dakika arasında bir sürede katetmektedir.

Bir önceki rekor sahibi, aynı şekilde Çin'de bulunan ve 26 Aralık 2012'de hizmete giren olup, bu tren de 2.298 kilometre (1.428 mi) uzunluğundaki güzergâhını 300 kilometre/saat (190 mph) ortalama hızla yaklaşık 8 saatte kat etmekteydi.

Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları

treni Hainan'daki 'ndan geçerken

İlk yüksek hızlı demiryolu hatları Japonya, Fransa, İtalya ve İspanya gibi ülkelerdeki büyük şehirler arasında, örneğin Fransa'da Paris - Lyon, Japonya'da Tokyo - Osaka, İtalya'da Roma - Floransa, İspanya'da Madrid - Sevilla (ve daha sonra Barselona) gibi, hizmete girmiştir. Avrupa ve Doğu Asya ülkelerinde, yoğun kentsel metro ve demiryolları ağları da yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla bağlantı sağlamaktadır.

Günümüzde (Almanya), (Amerika Birleşik Devletleri), (Avusturya), , (Birleşik Krallık), (Çin), (Danimarka), (Endonezya), (Fas), (Finlandiya), Fransa, (Güney Kore), (Hindistan), , , (İspanya), , (İsviçre), (İtalya), (Japonya), (Macaristan), (Norveç), (Özbekistan), (Polonya), (Portekiz), (Rusya), (Sırbistan), (Suudi Arabistan), (Tayvan), (Tayland) ve (Türkiye) 200 kilometre/saat (120 mph) asgari hızın üzerine çıkan yüksek hızlı trenlerle yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı gerçekleştirmektedir.

Ülke	Kullanıma açık (km)	İnşa halinde (km)	Toplam (km)
Çin	6.158	14.160	20.318
Japonya	2.118	377	2.495
İspanya	2.665	1.781	3.744
Almanya	8.800	2.130	10.930
Fransa	1.872	2.34	2.106
Türkiye	1.213	1.520	2.733
İtalya	923	92	1.015
Rusya	780	400	1.180
Tayvan	345	0	345
Güney Kore	330	82	412
Belçika	209	0	209
Hollanda	120	0	120
Birleşik Krallık	113	0	113
İsviçre	35	72	107

Orta, Doğu ve Güneydoğu Asya

Çin

Çin, 2018 itibarıyla 27.000 kilometre (17.000 mi)'den daha fazla (dünya toplamının %60'ı) yüksek hızlı demiryolu hattı ile dünyadaki en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir. YHD inşa patlaması, YHD ağının 2025'te 38.000 kilometre (24.000 mi)'ye ulaştırılması hedefiyle devam etmektedir. Çin, aynı zamanda, 2016'da 1,44 milyardan daha fazla ve 2018'de 2,01 milyardan daha fazla yıllık yolcu sayısıyla, toplam yolcu demiryolu hacminin %60'ından fazlası ile dünyanın en yoğun yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir.Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi)'ne göre, (Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu)'nda ile arasındaki belirli trenler, Temmuz 2019 itibarıyla 317,7 kilometre/saat (197,4 mph) hız ile dünyanın en hızlı ortalama çalışma hızına sahiptir.

Bu yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının yarattığı gelişmiş mobilite ve bağlantılılık, bazı kentsel alanlarda tamamen yeni bir yüksek hızlı banliyö pazarı yaratmıştır. Yüksek hızlı demiryolu ile Hebei ve Tientsin'den başkent Pekin'e, aynı şekilde çevre şehir ve bölgelerden Şanghay, Shenzhen ve Guangzhou'ya gidiş-gelişler giderek daha yaygın hale gelmiştir.

Hong Kong

(Pekin - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong yüksek hızlı demiryolu)'nun Çin anakarasındaki Shenzhen'de yer alan ile Hong Kong'taki - yakınlarındaki- (Kowloon)'da yer alan arasında yer alan 26 kilometre (16 mi) uzunluğundaki tamamen yer altı yüksek hızlı demiryolu bağlantısı ile Hong Kong'u Çin anakarasına bağlar. Bu bağlantı hattının deposu ve geçici tren depolama saydingleri de 'da bulunmaktadır. COVID-19 pandemisi nedeniyle bu hattaki ticari seferler 2020'nin başından beri askıya alınmıştır. 'nın bazı bölümleri artık sınır geçişlerinin ortak yerleşimini kolaylaştırmak için Hong Kong'un yetkisi altında değildir.

Japonya

Japonya'daki Shinkansen dünyadaki ilk yüksek hızlı trendir ve (2003 itibarıyla) işletim kazalarından kaynaklı sıfır yolcu ölümü ile toplamda 6 milyar yolcuya ulaşmıştır. Shinkansen şu an Asya'daki en büyük ikinci yüksek hızlı trendir.

Güney Kore

2004'te hizmete girişinden bu yana, KTX (Nisan 2013'e itibarıyla) 360 milyonun üzerinde yolcu taşımıştır ve bu durum KTX'i demiryolu yolcu taşımacılığında Asya'nın üçüncü büyük yüksek hızlı demiryolu sistemi yapmaktadır. 300 kilometre (190 mi)'nin üzerindeki seyahatleri içeren herhangi bir ulaşım türü değerlendirildiğinde, KTX, açık ara farkla diğer büyük ulaşım türlerine göre %57'lik bir pazar payı elde etmiştir.

Özbekistan

250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun , Özbekistan'daki ilk ve tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Bu hatta, 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama ve 250 kilometre/saat (160 mph) azami hızla yüksek hızlı trenleri işletilmektedir. Hattın Buhara ve (Dehkanabad) uzantılarında daha düşük hızlarda işletim yapılmaktadır.

Tayvan

Japonya'nın Shinkansen teknolojisine dayanan ve 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun Tayvan yüksek hızlı demiryolu, Tayvan'daki ilk ve tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Kuzey-güney aksında inşa edilen hat, kuzeyde başkent Taipei'de yer alan 'ndan güneyde Kaohsiung şehrinde yer alan 'na kadar Tayvan'ın batı kıyısı boyunca uzanmaktadır ve yaklaşık 345 kilometre (214 mi) uzunluğundadır. İnşaat, özel bir şirket olan Taiwan High Speed Rail Corporation (Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi / THSRC) tarafından yapılmıştır ve projenin toplam maliyeti 18 milyar Amerikan dolarıdır. THSRC, aynı zamanda, hattın işletimini de yapmaktadır.

Yüksek hızlı demiryolu sisteminin inşası sırasında ilk olarak sekiz istasyon inşa edilmiştir: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Tayçung, Chiayi, Tainan ve Zuoying. Ağustos 2018 itibarıyla hattın toplam 12 istasyonu bulunmaktadır: Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Tayçung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan ve Zuoying.

Orta Doğu ve Kuzey Afrika

Fas

Kasım 2007'de Fas hükûmeti, ekonomik başkent Kazablanka ile Cebelitarık Boğazı'ndaki en büyük liman şehirlerinden biri olan Tanca arasındaki hattının inşasını üstlenmeye karar vermiştir. Aynı zamanda başkent Rabat ve 'ya da hizmet verecek olan hattın ilk etabı olan Kenitra - Tanca arası 2018'de tamamlanmıştır.

Suudi Arabistan

Suudi Arabistan'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, Medine'yi (Kral Abdullah Ekonomik Şehri)'ne bağlayan güzergâhla başlayan ve ertesi yıl Mekke'ye uzatılan (Haremeyn yüksek hızlı demiryolu) ile başlamış olup, bu hat 2018'de hizmete girmiştir.

Türkiye

2003'te TCDD tarafından Ankara - İstanbul arasındaki illeri kapsayan 250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattının inşaatına başlanmıştır. Etütler yapıldıktan sonra ilk somut adım 2004'te atılmış ve yüksek hızlı demiryolu için yer açma işlerine başlanmıştır. 23 Nisan 2007'de hattın ilk etabı olan 245 kilometre (152 mi) uzunluğundaki (Ankara) - Eskişehir etabında deneme seferlerine başlanmış, 13 Mart 2009'da da 1 saat 25 dakika süren ilk yolculu ticari işletim yapılmıştır.

Bu gelişmeyi 2011'de Ankara - Konya arasında inşa edilen 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun (Polatlı - Konya yüksek hızlı demiryolu)'nun hizmete girmesi takip etmiştir. Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu, 2014'te Eskişehir'den İstanbul'un Anadolu Yakası'ndaki (Pendik)'e, 2019'da ise Avrupa Yakası'ndaki Halkalı'ya kadar uzatılmıştır.

(Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu) ağının doğuda Sivas'a, batıda İzmir'e, kuzeybatıda Kapıkule'ye, güneyde (Mersin) ve Adana'ya ve güneydoğuda Gaziantep'e uzatılması çalışmaları devam etmektedir.

Yüksek Hızlı Tren adı altında gerçekleştirilen yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmeti, 2009 - 2016 yılları arasında doğrudan TCDD tarafından yapılırken, 2016 yılı itibarıyla TCDD Taşımacılık tarafından yapılmaya başlanmıştır.

Avrupa

Avrupa'da, Londra - Paris, Paris - Brüksel - Rotterdam, Madrid - Perpignan gibi sınır ötesi yüksek hızlı demiryolu hatları ile Avrupa'daki birçok şehir birbirine bağlıdır ve gelecekte yeni bağlantıların kurulması planlanmaktadır.

Almanya

Almanya'nın ilk yüksek hızlı demiryolu hatları tarihsel nedenlerden dolayı kuzey-güney aksında inşa edilmiş, daha sonra Almanya'nın birleşmesinden sonra doğu-batı aksında genişleme göstermiştir. 1900'lerin başında Almanya, prototip bir elektrikli treni 200 kilometre/saat (120 mph)'i aşan hızlarda işleten ilk ülke olmuş ve 1930'larda birkaç buharlı ve dizel tren, günlük hizmette 160 kilometre/saat (99 mph)'lik ortalama hız sınırına ulaşmıştır. , 1980'lerde çelik raylar üzerindeki çelik tekerlekli bir raylı taşıt için kısa bir süre dünya hız rekorunu elinde tutmuştur. (InterCityExpress) 1991'de yolculu ticari işletime girmiştir ve yüksek hızlı demiryollarında (Neubaustrecken), geliştirilmiş konvansiyonel demiryollarında (Ausbaustrecken) ve eski konvansiyonel demiryollarında hizmet vermektedir. Almanya'nın bayrak taşıyıcısı Lufthansa, Deutsche Bahn ile ICE'lerin programı kapsamında bir Lufthansa uçuş numarası ile rezerve edilebilen "besleyici uçuşlar" olarak çalıştığı bir kod paylaşımı anlaşması imzalamıştır.

Birleşik Krallık

Birleşik Krallık'ın en hızlı yüksek hızlı demiryolu olan (High Speed 1), Manş Tüneli üzerinden Londra'yı ((St Pancras)) Brüksel ve Paris'e bağlamaktadır. 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun olan hat, Birleşik Krallık'ta 125 mil/saat (201 km/sa) hızın üzerindeki ticari işletim hızıyla hizmet veren tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır.

(Büyük Batı Ana Hattı (Great Western Main Line)), (Güney Galler Ana Hattı (South Wales Main Line)), (Batı Sahili Ana Hattı (West Main Line)), (Midland Ana Hattı (Midland Main Line)), ve (Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line)) hatlarının tümü bazı bölgelerde 201 kilometre/saat (125 mph) azami hıza uygundur. (Batı Sahili Ana Hattı (West Main Line)) ve (Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line)) hatlarında işletim hızını 140 mil/saat (230 km/sa) hıza yükseltme girişimleri ise başarısız olmuştur. Çünkü bu hatlarda işletilen trenlerde (kabin içi sinyalizasyon sistemi) bulunmamaktadır. Bu sistem, 125 mil/saat (201 km/sa) ve üstü hızlarda sefer yapan yüksek hızlı trenlerde hat kenarı sinyallerini gözlemlemek pratik olmadığı için, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı için yasal bir zorunluluktur.

Fransa

Pazar bölümlendirmesi esas olarak iş seyahati pazarına odaklanmıştır. Fransa'nın iş amaçlı seyahat edenlere yönelik orijinal odağı, TGV trenlerinin erken tasarımında da yansıtılmaktadır. Keyif/gezi yolculuğu ikincil bir pazardır; günümüzde Fransız demiryolu hatları, Atlas Okyanusu ve Akdeniz kıyısındaki tatil plajlarının yanı sıra büyük eğlence parkları ve ayrıca Fransa ve İsviçre'deki kayak merkezleriyle de bağlantı kurmaktadır. Cuma akşamları TGV'ler için en yoğun zamanlardır. TGV sistemi, havayolu hizmetleriyle daha etkin rekabet edebilmek için uzun mesafeli seyahatlerde fiyatları düşürmüş ve sonuç olarak, Paris'e bir saat uzaklıktaki bazı şehirler, yeniden yapılandırırken demiryolu taşımacılığı pazarını artırarak TGV sistemi için banliyö toplulukları haline gelmişlerdir.

Paris - Lyon seferlerinde, yolcu sayısı, çift katlı vagonların getirilmesini gerekli kılacak kadar artmıştır. Daha sonra (LGV Atlantique), LGV Est ve Fransa'daki çoğu yüksek hızlı hat gibi yüksek hızlı demiryolu hatları, daha fazla sayıda orta büyüklükteki şehre hizmet veren konvansiyonal demiryolu hatlarına ayrılan besleme hatları olarak tasarlanmıştır.

İspanya

İspanyol yüksek hızlı demiryolu ağı (**AVE**)

İspanya, (AVE) olarak adlandırılan ve 2021 itibarıyla Avrupa'nın en uzun sistemi olan 3.622 kilometre (2.251 mi) uzunluğunda geniş bir yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir. Ulusal demiryolu ağının çoğunda kullanılan (İber hat açıklığı)'ndan farklı olarak AVE ağında standart hat açıklığı kullanılmaktadır. Yani AVE ağı, konvansiyonel yolcu ve yük demiryolları ile aynı hattı paylaşmamaktadır. Fakat standart hat açıklığı İspanyol yüksek hızlı demiryolu ağı için norm (standart) olmasına rağmen, 2011'den itibaren kuzeybatı İspanya'da Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña ve Vigo şehirlerini birbirine bağlayan (İber hat açıklığındaki) demiryollarında özel trenlerle işletilen bölgesel bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti de bulunmaktadır. 2013'ten beri Paris'ten Barselona'ya işletilen direkt trenlerle Fransız ağına bağlantı mevcuttur. Fransız sınırları içinde olmasına rağmen, Perpignan'dan Montpellier'e kadar konvansiyonel hıza uygun demiryolu hattı kullanılmaktadır.

İsviçre

İsviçre'de, dağlık alandaki yavaş kamyon trafiğinden kaçınmak ve işçilik maliyetlerini düşürmek amacıyla, kuzey-güney aksında yüksek hızlı yük demiryolları inşa edilmektedir. Ülkedeki yeni yüksek hızlı demiryolu hatları ise, özellikle de (Gotthard Zemin Tüneli), 250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun olarak inşa edilmiştir. Ancak kısa mesafeli yüksek hıza uygun hat kısımları ve yük taşımacılığı ile bütünleşik yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı ortalama hızın düşmesine sebep olmaktadır. Ki zaten ülkenin sınırlı büyüklüğü de yurt içinde oldukça kısa seyahat sürelerine imkân tanımaktadır. Ayrıca, İsviçre, Fransız ve Alman topraklarındaki yüksek hızlı demiryolu hatlarına İsviçre'den daha iyi erişim imkânı sağlamak amacıyla da yatırımlar yapmaktadır.

İtalya

1920'ler ve 1930'larda İtalya, yüksek hızlı tren teknolojisini geliştiren ilk ülkelerden biriydi. Ülke, özel olarak geliştirilmiş, ancak günümüzde yüksek hızlı demiryolları için standart kabul edilen azami hızlardan daha düşük hızlara imkân tanıyan, elektrikli yüksek hızlı demiryolları ile büyük şehirleri birbirine bağlayan ve Direttissima olarak da bilinen (Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu)'nu inşa etti ve hızlı tren setlerini geliştirdi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan ve faşist rejimin çöküşünden sonra, yüksek hızlı demiryollarına olan ilgi, hükûmetlerin bu hatları inşa etmenin çok maliyetli olduğunu düşünmesi ve bunun yerine konvansiyonel demiryollarında orta-yüksek hızda (250 kilometre/saat (160 mph) hıza kadar) işletilecek olan (yalpalı tren) 'yu geliştirmesiyle azaldı. Tek istisna, Floransa ve Roma arasında hizmet veren Direttissima'ydı, ancak bu hat da büyük ölçekte bir yüksek hızlı demiryolu olarak tasarlanmamıştı.

1980'ler ve 1990'lar boyunca uluslararası standartları karşılayan gerçek bir yüksek hızlı demiryolu ağı geliştirildi ve 2010 yılına kadar 1.000 kilometre (620 mi) yüksek hızlı demiryolu hattı tamamen jizmete girdi. Trenitalia tarafından işletilen yüksek hızlı demiryolu hizmeti , 25 kV AA ve 50 Hz elektrik enerjisiyle çalışan ve 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza ulaşabilen ve yüksek hızlı trenleri ile işletilmektedir.

100 milyondan fazla yolcu, hizmetin başlangıcından 2012'nin ilk aylarına kadar Frecciarossa'yı kullanmıştır. Yüksek hızlı demiryolu sistemi, 2016 yılı itibarıyla km. başına yılda 20 milyar yolcuya hizmet vermektedir ve bu bağlamda İtalyan yüksek hızlı demiryolu hizmetleri, sübvansiyonlar olmadan da kârlıdır.

Dünyadaki ilk halka açık özel yüksek hızlı tren işletmecisi olan , 2012'den beri İtalya'da faaliyet göstermektedir.

Norveç

2015 itibarıyla, Norveç'in en hızlı trenleri saatte 210 kilometre/saat (130 mph) azami ticari hıza sahiptir ve 200 kilometre/saat (120 mph) azami hıza ulaşabilmektedir. Oslo-Gardermoen Havalimanı'nı başkent Oslo'ya ve ana hat bağlantısıyla ülkenin kuzeyindeki Trondheim'e bağlayan 42 kilometre (26 mi) uzunluğundaki 'nda ise 210 kilometre/saat (130 mph) azami hızla işletime izin verilmektedir.

Oslo çevresindeki ana hat demiryollarının bazı bölümleri 250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun olarak yeniden inşa edilmiştir:

Follo yüksek hızlı demiryolu; Oslo'yu güneydeki Østfold eyaletine bağlayan hat üzerinde, Oslo ile Ski arasında yer alan ve çoğunlukla tünellerden oluşan 22 kilometre (14 mi) uzunluğundaki hattın 2021'de hizmete girmesi planlanmaktadır.
Oslo'nun batısından güneybatısına uzanan Vestfold hattının Holm - Holmestrand - Nykirke kısmı yüksek hıza uygun hale getirilmiştir.
Farriseidet–Eidanger projesininde inşaatı 2012 yılında başladı. Proje, 250 kilometre/saat (160 mph) hızları için tasarlanan 22 kilometre (14 mi) çift raylı demiryolundan ve toplam 7,4 milyar dolara mal olan yedi tünel ve on köprüden oluşmaktadır. Proje, (Porsgrunn)'dan Larvik'e seyahat süresini 34 ila 12 dakika arasında düşürmüştür.

Rusya

Mevcut (Sankt-Peterburg - Moskova demiryolu)'nda 250 kilometre/saat (160 mph) azami hızla ve Helsinki ile Sankt-Peterburg bağlantısını sağlayan 'nda ise 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı yapılmaktadır. Gelecekteki hedefler arasında, Trans Sibirya Demiryolu gibi, Uzak Doğu'dan Avrupa'ya -potansiyel olarak gemiyle aylar ve havayoluyla saatler süren güzergâhta- üç günde yük taşımacılığı yapılmasını sağlamayı amaçlayan yüksek hızlı demiryolu hatları oluşturmak bulunmaktadır.

Kuzey Amerika

Amerika Birleşik Devletleri

Amerika Birleşik Devletleri, yüksek hızlı demiryolu için yargı bölgelerine göre değişen yerel tanımlara sahiptir.

, yüksek hızlı demiryolunu "makul olarak 125 mil/saat (201 km/sa) üzerinde sürekli hızlara ulaşması beklenen" hizmetler olarak tanımlamaktadır.
, 110 mil/saat (180 km/sa) ve üzerindeki hızlara uygun demiryollarını yüzsek hızlı demiryolu olarak kabul etmektedir.
, 150 mil/saat (240 km/sa)'ye kadar hızlara uygun demiryollarını "yüksek standartlı demiryolu", 150 mil/saat (240 km/sa) ve üzerindeki hızlara uygun demiryollarını ise "yüksek hızlı demiryolu" olarak tanımlamaktadır.

Tamamı 'nda hizmet veren Amtrak'ın -240 kilometre/saat (150 mph) hıza ulaşabilen- Acela Express'i ve -bazı seferleri 125 mil/saat (201 km/sa) hıza ulaşabilen- , , , ve - tarafından işletilen- bazı ekspres trenleri günümüzde Amerika kıtasındaki işletilen tek yüksek hızlı demiryolu hizmetleridir. trenleriyle aynı güzergâhta hizmet veren, ancak daha fazla istasyonda duran Acela Express, Boston, New York, Philadelphia, Baltimore ve Washington, DC'yi birbirine bağlamaktadır. Diğer tüm yüksek hızlı demiryolu hizmetleri ise bu güzergâhın belirli bölümlerinde hizmet vermektedir. Ayrıca Kaliforniya'daki en büyük 5 şehri birbirine bağlayacak olan (Kaliforniya yüksek hızlı demiryolu) projesinin ilk etabı olan (Merced) - Bakersfield arasının 2027'de hizmete girmesi planlanmaktadır.

Şehirlerarası etkiler

Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı ile şehirler içinde erişilebilirlikte bir artış yaşanmıştır. Bu durum kentsel dönüşüme, yakın ve uzak şehirlere erişilebilirliğe ve verimli şehirlerarası ilişkilere imkân tanımıştır. Daha iyi şehirlerarası ilişkiler, şirketlere, ileri teknolojiye ve pazarlamaya yönelik üst düzey hizmetlere yol açmaktadır. YHD'nin en önemli etkisi, daha kısa seyahat süreleri ile erişilebilirliği artırmasıdır. YHD hatları, çoğu durumda iş seyahati yapanlara hitap eden uzun mesafeli güzergâhlar oluşturmak için kullanılmıştır. Ancak, YHD kavramında devrim yaratan kısa mesafeli güzergâhlar da olmuştur ve bu güzergâhlar şehirler arasında daha fazla fırsat yaratan işe gidiş-geliş ilişkileri yaratmıştır. Bir ülkede hem uzun mesafeli hem de kısa mesafeli demiryolu taşımacılığı kullanmak, bir metropol alanının işgücü ve konut piyasasını canlandırır ve o piyasayı daha küçük şehirlere kadar genişleterek ekonomik kalkınmanın en iyi örneğini oluşturur.

Kapanışlar

Seul ile Incheon Uluslararası Havalimanı arasında hizmet veren (İngilizce: Airport Railroad Express (AREX), (romanize): Havalimanı Demiryolu Ekspresi) ile aynı güzergâhta sefer yapan KTX (Incheon Uluslararası Havalimanı - Seul) Yüksek Hızlı Treni, 30 Haziran 2014'te hizmete girmiştir. Ancak AREX güzergâhı yüksek hızlı demiryolu standartlarına göre inşa edilmediği için KTX trenleri, bu güzergâhta 150 kilometre/saat (93 mph) azami hıza ulaşabilmiştir. Hızdan kaynaklı sorunların yanı sıra yetersiz yolcu sayısı ve hat paylaşımı gibi çeşitli sorunlar nedeniyle de KTX hattı beklenen ilgiyi görmemiş ve Mart 2018'de iptal edilmiştir.

Çin'de, 200 kilometre/saat (120 mph) hıza uygun hale getirilen birçok konvansiyonel demiryolu hattı, yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının hizmete girmesi üzerine yüksek hızlı tren seferlerine kapatılmıştır. Genellikle kasabalardan geçen ve birçok hemzemin geçit bulunduran bu hatlar, hâlâ yerel trenler ve yük trenleri tarafından kullanılmaktadır. Örneğin, 'ndaki tüm yolcu EMU hizmetleri, daha yavaş hızlara uygun demiryolu hatlarındaki yük trenlerinin kapasitesini rahatlatmak için 'na yönlendirilmiştir.

Ayrıca bakınız

(Manyetik raylı tren (Maglev))

Kaynakça

^ ^a ^b ^c [Yüksek hızın genel tanımları] (İngilizce). Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC). 20 Temmuz 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Mayıs 2009.
^ "The Shinkansen Turns 50: The History and Future of Japan's High-Speed Train" [Shinkansen 50 Yaşına Giriyor: Japonya'daki Yüksek Hızlı Trenin Tarihi ve Geleceği]. nippon.com (İngilizce). 1 Ekim 2014. 1 Kasım 2014 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 25 Ocak 2021.
^ "World's fastest on narrow tracks" [Dar hatlarda dünyanın en hızlısı]. The Sydney Morning Herald (İngilizce). 17 Kasım 2004. 6 Aralık 2018 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Aralık 2021.
^ "Line operated by Queensland Rail" [Queensland Rail tarafından işletilen hat] (İngilizce). Railway Technology. 10 Şubat 2002 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 22 Şubat 2021.
^ "China's high-speed rail lines top 37,900 km at end of 2020" [Çin'in yüksek hızlı tren hatları 2020 sonunda 37.900 km'ye ulaştı]. Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi (The State Council of the P.R. China) (İngilizce). 21 Ocak 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Mart 2021.
^ ^a ^b [Dünyadaki Yüksek Hızlı Hatlar] (PDF) (İngilizce). Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC). 27 Şubat 2020. 17 Ocak 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2021.
^ "French Train Hits 357 mph Breaking World Speed Record" [Fransız Treni 357 mil/saat (575 km/sa) Hız ile Dünya Hız Rekorunu Kırdı]. Fox News (İngilizce). Associated Press. 4 Nisan 2007. 4 Mayıs 2011 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 9 Haziran 2021.
^ "Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system" [(Trans-Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı)'nın birlikte işletilebilirliğine ilişkin 23 Temmuz 1996 tarih ve 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi] (İngilizce). Avrupa Birliği Bakanlar Konseyi (EUC). 4 Haziran 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 24 Eylül 2021.
^ ^a ^b ^c Pyrgidis, Christos N. (21 Nisan 2016). Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation [Raylı Ulaşım Sistemleri: Tasarım, İnşaat ve İşletme] (İngilizce). CRC Press. ISBN . 5 Aralık 2023 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Eylül 2021.
^ Demiridis, Nikolaos; Pyrgidis, Christos N. (Aralık 2012). "An Overview of High-Speed Railway Systems in Revenue Service Around the World at the End of 2010 and New Links Envisaged" [2010 Yılı Sonunda Dünyada Gelirler Açısından Yüksek Hızlı Demiryolu Sistemlerine Genel Bir Bakış ve Öngörülen Yeni Bağlantılar]. Rail Engineering International (REI) (İngilizce). Cilt 29. Chelmsford, Essex, Birleşik Krallık: De Rooi Publications. ss. 26-31. ISSN 0141-4615.
^ "Florida's Famous Train "The New York and Florida Special"" [Florida'nın Ünlü Treni "The New York and Florida Special"] (PDF). (İngilizce). New York, Amerika Birleşik Devletleri: . 1910. s. 1210. 8 Ocak 2009 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 23 Eylül 2021.
^ ^a ^b Eisenbahnatlas Deutschland (German Railway Atlas) [Alman Demiryolu Atlası] (Almanca). . 2009. ss. 36, 47, 127, 129. ISBN .
^ "Electrical Train Marienfelde–Zossen in 1901" [1901 yılında Marienfelde–Zossen Elektrikli Treni]. WorldRailFans (İngilizce). 21 Ocak 2000. 11 Ekim 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 23 Ocak 2013.
^ Krettek 1975, s. 47.
^ ^a ^b Middleton 1968, s. 27.
^ Middleton 1968, s. 68.
^ Middleton 1968, s. 60.
^ Middleton 1968, s. 72.
^ "Built to Last: J.G. Brill's "Bullets"" [Kıyamete Kadar Dayanmak İçin Tasarlandı: J.G. Brill'in "Bullets" Araçları]. ruins.wordpress.com (İngilizce). 5 Nisan 2007. 25 Temmuz 2008 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 25 Kasım 2021.
^ Middleton 1968, s. 10.
^ bkz. Henschel-Wegmann Train İngilizce Vikipedi Maddesi
^ "Timetable for EuroCity 378" [EuroCity 378 için Sefer Zaman Çizelgesi]. Deutsche Bahn (Almanca). 7 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Eylül 2021.
^ de:Datei:Vorkriegseinsatz1.jpg
^ Dienel, Hans-Liudger; Trischler, Helmuth (1997). Geschichte und Zukunft des Verkehrs: Verkehrskonzepte von der Frόhen [Trafiğin tarihi ve geleceği: İlk günlerden trafik kavramları] (Almanca). Frankfurt, Almanya / New York, Amerika Birleşik Devletleri: . ISBN . Erişim tarihi: 26 Mart 2013.
^ Bowen, Eric H. [Pioneer Zephyr – Eylül 1938 – Streamliner Sefer Zaman Çizelgesi]. Streamliner Schedules (İngilizce). 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.
^ Bowen, Eric H. [Twin Zephyrs – Eylül 1938 – Streamliner Sefer Zaman Çizelgesi]. Streamliner Schedules (İngilizce). 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.
^ "Low Slung Train Travels Fast" [Düşük Tabanlı Tren Hızlı Seyahat Ediyor] (İngilizce). New York, United States: (Popular Science). Şubat 1945. 6 Eylül 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Eylül 2021.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ Picard, Jean François; Beltran, Alain. "D'où viens tu TGV?: Témoignages sur les origines des trains à grande vitesse français" [TGV nereden geliyor?: Fransız yüksek hızlı trenlerinin kökenine dair tanıklıklar] (PDF) (Fransızca). 15 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 7 Eylül 2021.
^ Hood 2006, ss. 18-43.
^ Fabio, Cambiè. "Scuola di Ingegneria Industriale e dell'Informazione" (PDF) (İtalyanca). Erişim tarihi: 18 Haziran 2022.
^ Jones, Ben (2 Aralık 2019). "How Japan's Shinkansen bullet trains changed the world of rail travel" [Japonya'nın Shinkansen hızlı trenleri, demiryolu seyahati dünyasını nasıl değiştirdi?]. KIMT News (İngilizce). 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Kasım 2020.
^ [Kanagawa Bölgesi: Haber No:11, "Eyalet merkezi ve Shonan çevresi ile bir arada bulunan şehirler için Shinkansen ile seyahat ipuçları"] (Japonca). Pref.kanagawa.jp. 27 Eylül 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ekim 2011.
^ [Shinkansen Kronolojisi] (Japonca). 15 Şubat 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Eylül 2021.
^ "Outline History and Overview of the Tokaido Shinkansen" [Anahatlarıyla Tokaido Shinkansen'in Tarihi ve Genel Bakış] (İngilizce). JR Central. Mart 2010. 27 Şubat 2010 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 2 Mart 2011.
^ "Tōhoku Shinkansen" (İngilizce). JR East. Mart 2011. 15 Nisan 2010 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 2 Mayıs 2011.
^ "2010 Fact Sheets" [2010 Bilgi Notları] (PDF) (İngilizce). JR East. 30 Temmuz 2010. 10 Haziran 2004 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 2 Mayıs 2011.
^ Hood 2006, s. 214.
^ [Yeni maglev Shinkansen ilk güzergâhının %86'sında yer altında çalışacak]. AJW by The Asahi Shimbun (İngilizce). 26 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.
^ "Japan produces next generation of train technology" [Japonya yeni nesil tren teknolojisi üretiyor]. Hürriyet Daily News (İngilizce). 25 Ocak 2020. 25 Ocak 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 26 Ocak 2020.
^ ^a ^b "German maglev test track set for revival? CRRC could use the Transrapid Emsland track to test maglev vehicles" [Alman maglev test parkuru yeniden mi canlanıyor? CRRC, maglev araçlarını test etmek için Emsland Transrapid Parkuru'nu kullanabilir.] (İngilizce). . 6 Nisan 2021. 7 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Nisan 2021.
^ "China's super fast 600km/h maglev train performs its first test run" [Çin'in süper hızlı 600km/s maglev treni ilk test çalışmasını gerçekleştirdi] (İngilizce). SCMP. 22 Haziran 2020. 23 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 21 Temmuz 2021.
^ @CRRC_global (17 Kasım 2021). "On July 20, 2021, the 600 km/h high-speed maglev transportation system is successfully launched in Qingdao, China. This is another important milestone after the successful test run of the 600 km/h high-speed maglev prototype car on June 21, 2020" [20 Temmuz 2021'de Çin'in Qingdao kentinde 600 km/s yüksek hızlı maglev ulaşım sistemi başarıyla tanıtıldı. Bu gelişme, 21 Haziran 2020'de 600 km/s yüksek hızlı maglev prototip aracının başarılı test çalışmasından sonra gerçekleşen bir başka önemli kilometre taşıdır.] (X gönderisi) – X vasıtasıyla.
^ "China reveals 620 km/h high-temp electric maglev train" [Çin, 620 km/s yüksek hızlı elektrikli maglev trenini ortaya çıkardı] (İngilizce). The Driven. 21 Ocak 2021. 21 Ocak 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 21 Temmuz 2021.
^ "Le Capitole - 1969 SNCF Ferroviaire / French Trains". youtube.com (Fransızca). 10 Şubat 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 12 Şubat 2021.
^ "Aérotrain hits 215 mph in French test" [Aérotrain, Fransız testinde 215 mil/saat hıza ulaştı]. (İngilizce). 11 Aralık 1967. s. 13.
^ ((Ed.)). "Société de L'Aérotrain, France" [Aérotrain Şirketi, Fransa]. Jane's Surface Skimmers Hovercraft and Hydrofoils (İngilizce). Jane's Yearbooks, London (Jane'in Yıllığı, Londra). ss. 144-148.
^ Arbuckle, Alex (22 Ocak 2016). "1963–1980 The Aérotrain". mashable.com (İngilizce). 24 Ocak 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.
^ [Yüksek Hızlı Kara Taşımacılığı Yasası'nın İmzalanması Sırasında Yapılan Açıklamalar]. presidency.ucsb.edu (İngilizce). 30 Eylül 1965. 28 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.
^ [Metroliner Sefer Zaman Çizelgesi]. streamlinerschedules.com (İngilizce). Penn Central. 26 Ekim 1969. 21 Kasım 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021. Metroliner, herhangi bir ara durakta durmadığı için New York'tan Washington, DC'ye sadece 2,5 saatte seyahat edebildi ve bu seyahat süresi ile aynı güzergâhta işletilen ancak ara istasyonlarda duran Contemporary (2015) Acela'yı geride bıraktı.
^ "High Speed Rail Transportation In North America" [Kuzey Amerika'da Yüksek Hızlı Demiryolu Taşımacılığı]. ewh.ieee.org (İngilizce). 8 Ocak 2009 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Kasım 2020.
^ Baylis, Simon. "Class 43 High-Speed Train, also known as the InterCity 125, is unveiled at National Railway Museum in York" [InterCity 125 olarak da bilinen Class 43 Yüksek Hızlı Tren, New York'taki Ulusal Demiryolu Müzesi'nde tanıtıldı.]. Railway Museum (İngilizce). 11 Aralık 2019 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 11 Aralık 2019.
^ ""Très Grande Vitesse" from Turbotrain to TGV" [Turbotrain'den TGV'ye "Très Grande Vitesse (Çok Yüksek Hız)"] (İngilizce). 17 Kasım 2021. 14 Ağustos 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.
^ "Jacobs bogie" [Jacobs bojisi]. abcexchange.io (İngilizce). 17 Kasım 2021. 17 Kasım 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 28 Kasım 2021.
^ "50 ans de TGV" [50 yıllık TGV]. emdx.org (Fransızca). 17 Kasım 2021. 14 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 23 Mayıs 2020.
^ [Stratejik Altyapılar ve Ulaşım Planı (PEIT)]. www.fomento.es (İngilizce). 26 Haziran 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Eylül 2021.
^ [Amtrak'ın Kuzeydoğu Koridor İyileştirmeleri Yönetimi, En İyi (Ulaşım) Uygulamaları İhtiyacını Gösteriyor (GAO-04-94)] (PDF). Report to the chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate (İngilizce). United States General Accounting Office. Şubat 2004. 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Ağustos 2013.
^ Dao, James (24 Nisan 2005). "Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn" [Demiryolunun Kurtarıcısı Olmak İçin Üretilen Acela, Her Seferinde Amtrak'ı Şaşırtıyor]. The New York Times (İngilizce). 24 Nisan 2005 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 26 Ağustos 2013.
^ "Construction Activities Interactive Map" [İnşaat Faaliyetleri İnteraktif Haritası] (İngilizce). 17 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 28 Nisan 2021.
^ [Çin'in yüksek hızlı treninin toplam kilometresi, dünyanın yarısını oluşturan 11.028 kilometreye ulaştı]. (Sohu) Business (Çince). 5 Mart 2014. 5 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ ^a ^b [2019'da Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağı için tam hız devam ediyor]. (South China Morning Post) (İngilizce). 3 Ocak 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Ocak 2019.
^ [2017'de Çin demiryolu 801 milyar yuan yatırım yaptı ve 3.038 kilometrelik yeni hat üretimine başladı]. www.chinanews.com (Çince). 13 Ocak 2018. 2 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ [Dünyanın En Uzun Hızlı Tren Hattı Çin'de Açılıyor] (İngilizce). 26 Aralık 2012. 29 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Aralık 2012.
^ [Pekin – Guangzhou hızlı demiryolu hattı tamamlandı]. Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 26 Aralık 2012. 29 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Aralık 2012.
^ [Çin'in işletmedeki yüksek hızlı demiryolu hattı uzunluğu 7000 km'yi aştı.]. xinhuanet.com (İngilizce). 27 Kasım 2012. 1 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Aralık 2012.
^ People's Republic of China National Development and Reform Commission (13 Temmuz 2016). ["Orta ve Uzun Vadeli Demiryolu Ağı Planı (2016 Revizyonu)", Kalkınma ve Reform Komisyonu, No. 1536] (PDF) (Çince). People's Republic of China National Development and Reform Commission. ss. 7-10. 30 Temmuz 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2017.
^ [Çin Dünyanın En Hızlı Trenini Yeniden Sefere Başlattı]. Fortune (İngilizce). 21 Ağustos 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ ^a ^b [Çin, yeni hizmete giren hatların hızıyla öne çıkıyor] (PDF). Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 9 Temmuz 2019 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.
^ ^a ^b Cho & Chung 2008, s. 11.
^ Strategic Plan for National Spatial Development (Summary) [Ulusal Mekansal Kalkınma İçin Stratejik Plan (Özet)] (PDF) (Çince). Taipei: . Haziran 2010. ss. 28-34. 11 Şubat 2022 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 21 Şubat 2022.
^ Chen, Melody (4 Eylül 2008). [Demiryolu romantizmi iç havayolu güzergâhlarını tehlikeye atıyor]. (İngilizce). 25 Eylül 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2010.
^ [Tayvan'ın Yüksek Hızlı Demiryolu: Hızlı Bir Öğrenme Virajı Oldu]. China Knowledge (İngilizce). (Pennsylvania Üniversitesi Wharton Okulu). 26 Eylül 2007. 5 Ocak 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2010.
^ ^a ^b . cnnturk.com. (CNN Türk). 15 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Haziran 2020.
^ ^a ^b . Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 27 Ağustos 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ "Interstate Rail Proposal" [Eyaletler Arası Demiryolu Teklifi] (İngilizce). J.H. Crawford. 8 Ekim 2011 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 17 Ekim 2011.
^ Anderlini, Jamil (5 Nisan 2010). "China on track to be world's biggest network" [Çin dünyanın en büyük ağına sahip olma yolunda]. Financial Times (İngilizce). 8 Nisan 2010 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 12 Nisan 2010.
^ "Nantes-Laval. Le TER file à 200 km/h sur la ligne à grande vitesse [vidéo]" [TER Nantes-Laval, yüksek hızlı hatta 200 km/s hız yapıyor [video]] (Fransızca). 2 Temmuz 2017. 6 Temmuz 2017 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 7 Eylül 2021.
^ "Arşivlenmiş kopya" (PDF). 25 Şubat 2021 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 27 Eylül 2021.
^ "Arşivlenmiş kopya" (PDF). 20 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 27 Eylül 2021.
^ Lawrence, Martha; Bullock, Richard; Liu, Ziming (2019). "China's High-Speed Rail Development" [Çin'in yüksek hızlı demiryolu gelişimi] (PDF). Dünya Bankası (İngilizce). 1 Kasım 2019 tarihinde kaynağından (PDF).
^ "At £307m per mile of track, can the cost of HS2 be justified?" [Mil başına 307 milyon £ ile HS2'nin maliyeti haklı olabilir mi?]. The Guardian (İngilizce). 3 Şubat 2020. 3 Şubat 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Ocak 2021.
^ [Mercitalia Fast: Ekim ayından itibaren yükler yüksek hızda seyahat edecek]. www.fsitaliane.it (İngilizce). 17 Kasım 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2018.
^ Yelin, Mo (29 Ağustos 2018). [China Railway Corp., SF Ekspres Teslimat Girişiminde Ekip Kuruyor]. Caixin Global (İngilizce). 3 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Eylül 2020.
^ [ic:kurier – Hızlı demiryolu kurye hizmetiniz]. Time Matters (İngilizce). 26 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Eylül 2020.
^ [Avrupa yüksek hızlı demiryolu – Bağlanmanın kolay bir yolu] (PDF) (İngilizce). Lüksemburg: Publications Office of the European Union. 2010. 19 Nisan 2011 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Nisan 2011.
^ . China Daily (İngilizce). 2 Nisan 2011. 20 Ocak 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ekim 2011.
^ [China Southern, Demiryollarının Kendi Güzergâhlarının %25'ine Zarar Vereceğini Söyledi] (İngilizce). Bloomberg. 28 Ekim 2009. 16 Eylül 2006 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2011.
^ ^a ^b Jorritsma, Peter. [Yüksek Hızlı Trenin Hava Taşımacılığına İkame Olanakları] (PDF) (İngilizce). ss. 3-4. 10 Mart 2012 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.
^ "Spain's High-Speed Rail Offers Guideposts for U.S." [İspanya'nın Yüksek Hızlı Treni, ABD için Yönergeler Sunuyor]. The New York Times (İngilizce). 29 Mayıs 2009. 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 10 Ekim 2021.
^ ["4 saatlik duvar"ı aşamayan Hokkaido Shinkansen! Müşteriler 2 dakika farkla uçağı mı tercih ediyor?] (Japonca). J-Cast. 18 Aralık 2015. 21 Aralık 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Ekim 2021.
^ Lew, Alexander (11 Eylül 2007). "Bullet Train Challenges Airlines in Taiwan" [Yüksek Hızlı Tren Tayvan'daki Havayollarına Meydan Okuyor]. Wired (İngilizce). ISSN 1059-1028. 29 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 27 Haziran 2020.
^ [Taipei-Kaohsiung uçuşları sona erdi]. Taipei Times (İngilizce). 1 Eylül 2012. 2 Eylül 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Haziran 2020.
^ "France will run trains free from fossil fuel, says Chirac" [Chirac, Fransa'nın fosil yakıtsız trenler işleteceğini söyledi]. The Times (İngilizce). 6 Ocak 2006.
^ [Trene binerek CO2 emisyonlarınızı %90'a kadar azaltın...] (İngilizce). . 27 Ağustos 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010.
^ Vaze, Prashant (2009). The Economical Environmentalist [Ekonomik Çevreci] (İngilizce). Earthscan. s. 298.
^ [Oslo Havalimanı'na gidiş-dönüş toplu taşıma yolcularının rekor sayısı] (PDF) (Norveççe). 5 Mayıs 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021.
^ [Gerçek #257: 3 Mart 2003 – Araç Türüne Göre Araç Doluluğu] (İngilizce). 25 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021.
^ Trend, Nick (24 Şubat 2011). [Trenler mi uçaklar mı? Büyük Avrupa seyahat testi]. The Telegraph (İngilizce). 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.
^ [Yüksek Hızlı Tren ve Uçak Karşılaştırması]. techthefuture.com (İngilizce). 26 Mayıs 2010. 10 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.
^ [Birçok Avantajla Eşsiz Amtrak Deneyimi]. amtrak.com (İngilizce). 28 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.
^ Yavuz, Mehmet Nedim; Öztürk, Zübeyde (16 Eylül 2020). "Comparison of conventional high speed railway, maglev and hyperloop transportation systems" [Konvansiyonel yüksek hızlı demiryolu, maglev ve hyperloop ulaşım sistemlerinin karşılaştırılması]. International Advanced Researches and Engineering Journal (İngilizce). 5 (1). ss. 113-122. 17 Kasım 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.
^ [Trenle seyahat uçakla seyahat etmekten daha mı hızlı? - Küresel Demiryolu İncelemesi]. globalrailwayrewiew.com (İngilizce). 12 Mayıs 2016. 6 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.
^ [Trenle Seyahatin Avantajları & Dezavantajları]. traveltips.usatoday.com (İngilizce). 20 Nisan 2018. 7 Ekim 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.
^ Bunun örnekleri arasında Air France ile ortak uçuş yapan SNCF ve DB ile işbirliği içinde Lufthansa'nın AIRail'i sayılabilir.
^ [Kış Mevsiminde Uçağın Zaman Alan Ancak Son Derece Kritik Olan Buz Çözme Süreci]. airlinegeeks.com (İngilizce). 29 Aralık 2017. 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.
^ [Hainan, sıcağı yenmek için uçuşları sabahın erken saatlerine kaydırıyor]. reviewjournal.com (İngilizce). 30 Mayıs 2017. 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.
^ ^a ^b Lockwood, Deirdre (30 Mayıs 2014). [Los Angeles Havaalanı Rüzgar Yönünde Kilometrelerce Şehir Havasını Kirletiyor]. (İngilizce). 5 Ekim 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.
^ Sheehan, Tim (10 Mart 2015). [Arazi istimlakı endişeleri, yüksek hızlı demiryolu ajansını korkutmaya devam ediyor.]. The Fresno Bee (İngilizce). 17 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021.
^ Chang, Meg (26 Temmuz 2011). [Tayvan su projesiyle arazi çökmesi sorununu ele alıyor]. Taiwan Today (İngilizce). 1 Mayıs 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021.
^ Utt, Ronald (11 Şubat 2011). [Obama'nın Pahalı Yüksek Hızlı Tren Programını Bitirme Zamanı]. The Heritage Foundation (İngilizce). 2 Mayıs 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021.
^ Pittman, Mitch (12 Ağustos 2016). [Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı çevresinde yaklaşık 3 bin ağaç kesilecek] (İngilizce). 14 Ağustos 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ [Sonbahar fırtınalarından sonra – Demiryolu ve Ağaç]. tagesschau.de (Almanca). 31 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ ["Xavier" fırtınasının sonuçları: Deutsche Bahn yetersiz ağaç budamasını yalanladı]. Spiegel Online (Almanca). 6 Ekim 2017. 7 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ Djahangard, Susan (12 Ekim 2017). [Deutsche Bahn: Fırtınadan sonra testere]. Die Zeit (Almanca). 12 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ [Almanya'da ICE treni çöp kamyonunu ikiye böldü] (İngilizce). Bild.de. 17 Ağustos 2010. 20 Ağustos 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010.
^ [Ölümcül yüksek hızlı tren Barselona'da plaj yakınında 12 genç yayayı öldürdü] (İngilizce). Bild.de. 17 Ağustos 2010. 27 Haziran 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010.
^ Freemark, Yonah (26 Temmuz 2013). [Görüş: Yüksek hızlı tren neden güvenli, akıllıdır (CNN'e özel)]. CNN (İngilizce). 30 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.
^ [Özel Dosya: Eschede, Almanya ICE Yüksek Hızlı Tren Felaketi]. Danger Ahead (İngilizce). 4 Mayıs 1999 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Aralık 2014.
^ [Eschede'de Raydan Çıkma]. Derailment at Eschede (İngilizce). 4 Ocak 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Aralık 2014.
^ [Çin'de meydana gelen tren kazasında ölenlerin sayısı ikisi Amerikalı olmak üzere 39'a yükseldi.] (İngilizce). 4 Aralık 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.
^ "Decision to slow trains met with mixed response" [Trenleri yavaşlatma kararı farklı tepkilerle karşılandı]. China Daily (İngilizce). 5 Ekim 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Ekim 2021.
^ "More high-speed trains slow down to improve safety" [Güvenliği artırmak için daha fazla yüksek hızlı tren yavaşlatılıyor]. China Daily (İngilizce). 5 Ekim 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Ekim 2021.
^ ^a ^b [Çin, 350 kilometre/saat (220 mph) azami hıza ulaşabilen yüksek hızlı trenlerini tekrar hizmet almaya başladı] (İngilizce). Xinhuanet. 31 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ "American woman among 80 killed in Spain train crash; driver detained" [İspanya'da tren kazasında ölen 80 kişi arasında Amerikalı bir kadın da var; sürücü gözaltına alındı.]. NBC News (İngilizce). 25 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.
^ [İspanya tren kazası: Sürücü 79 kişiyi pervasızca öldürmekle suçlandı]. abc.net.au (İngilizce). 29 Temmuz 2013. 30 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.
^ "Test train catastrophe on LGV Est" [LGV Est'te test treni faciası]. Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 16 Kasım 2015. 17 Kasım 2015 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Kasım 2015.
^ "Italy train crash: Two dead in high-speed derailment" [İtalya tren kazası: Yüksek hızlı trenin raydan çıktığı kazada iki ölü]. BBC News (İngilizce). 6 Şubat 2020. 30 Kasım 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Şubat 2020.
^ [Tren raydan çıktı, kazanın nedenleri: «Yanlışlıkla açılan bir dizi bağlantı noktası»] (İtalyanca). Corriere. 7 Şubat 2020. 8 Şubat 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Şubat 2020.
^ ^a ^b ^c [KTX ile Shinkansen'in kapsamlı karşılaştırması] (Japonca). 25 Ekim 2004 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ ^a ^b ^c [Shinkansen yolcu taşımacılığı hacmindeki değişiklikler] (PDF) (Japonca). 22 Ocak 2013 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.
^ [Tayvan YHD operatörü hissedarlara yeniden yapılanma fikrini sundu] (İngilizce). 8 Şubat 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Ekim 2015.
^ [İstasyonlar arası (YHD) kullanan aylık kişi sayısı] (İngilizce). 4 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Ekim 2015.
^ [Demiryolu, yıllık planı aşmak için 2014'te 808,8 milyar yuan yatırım yaptı] (Çince). People's Daily Online - Finance. 8 Şubat 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ [Hava taşımacılığı, taşınan yolcular]. data.worldbank.org (İngilizce). 11 Nisan 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ IATA. [IATA – Yeni IATA Yolcu Tahmini Geleceğin Hızla Büyüyen Pazarlarını Ortaya Çıkardı] (İngilizce). 17 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2015.
^ [TGV Tarihi ve Hız Rekorları]. beyond.fr (İngilizce). 15 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.
^ [Fransız yüksek hızlı treni TGV, dünya konvansiyonel demiryolu hız rekorunu kırdı]. Deutsche Presse-Agentur (İngilizce). . 14 Şubat 2007. 24 Ağustos 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.
^ "French set new rail speed record" [Fransa yeni demiryolu hız rekoru kırdı]. BBC News (İngilizce). 3 Nisan 2007. 10 Ekim 2017 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.
^ (TGV POS) tren seti, 150 metre/saniye (340 mph) hızla hareket etmenin amaçlandığı kapsamında geliştirilmiştir.
^ [Japonya'nın maglev treni, 600 kilometre/saat (370 mph) deneme çalışmasıyla dünya hız rekorunu kırdı]. The Guardian (İngilizce). Birleşik Krallık: Guardian News and Media Limited. 21 Nisan 2015. 21 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 21 Nisan 2015.
^ [Dünyanın en uzun yüksek hızlı treni biraz yavaşlatıldı]. People's Daily Online (İngilizce). 15 Nisan 2011. 19 Nisan 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi.
^ "TGV POS - Définition et Explications" [TGV POS - Tanımı ve Açıklamaları]. techno-science.net (Fransızca). 16 Kasım 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.
^ [320 kilometre/saat (200 mph) - Hayabusa dünya hız rekorunu yakaladı]. The Japan Times (İngilizce). 17 Mart 2013. 19 Mart 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Eylül 2013.
^ "Madrid - Barcelona at 310 km/h with ETCS Level 2" [ETCS Seviye 2 ile Madrid - Barselona arasında 310 km/s hız]. railwaygazette.com (İngilizce). 18 Ekim 2011. 28 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.
^ [Dünyanın en hızlı on treni]. railway-technology.com (İngilizce). 19 Ağustos 2013. 2 Eylül 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Ekim 2021.
^ [Çin, dünyanın en uzun yüksek hızlı demiryolu güzergâhını açıyor]. bbc.com (İngilizce). 26 Aralık 2021. 12 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.
^ . 7 Kasım 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Kasım 2015.
^ ^a ^b "Ten years, 27,000 km: China celebrates a decade of high-speed" [On yıl, 27.000 km: Çin, on yıllık yüksek hızı kutluyor]. International Railway Journal (İngilizce). 2 Ağustos 2018. 11 Eylül 2018 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 12 Ekim 2021.
^ [Çin dünyanın en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahip]. China Daily (İngilizce). 2 Mayıs 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Ocak 2019.
^ Rabinovitch, Simon (27 Ekim 2011). "China's high-speed rail plans falter" [Çin'in yüksek hızlı demiryolu planları bocalıyor]. Financial Times (İngilizce). Erişim tarihi: 27 Kasım 2012. Ülkenin ilk yüksek hızlı treni ancak 2007'de çalışmaya başladı, ancak dört yıl içinde Çin dünyanın en büyük yüksek hızlı ağını geliştirdi.
^ [Çin'in yüksek hızlı trenleri 9 milyar yolcu taşıyor: 2018'de dünya demiryolu taşımacılığı hacminin %60'tan fazlası]. tech.ifeng.com (Çince). Phoenix New Media. 1 Ocak 2019. 5 Eylül 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Şubat 2021.
^ "Shanghai, Shenzhen, Beijing Lead Prospects in ULI's China Cities Survey" [ULI'nin Çin Şehirleri Anketinde Şanghay, Shenzhen ve Pekin Beklentilere Öncülük Ediyor]. (İngilizce). 3 Ekim 2016. 13 Mart 2017 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 13 Mart 2017.
^ Ollivier, Gerald. [Çin'de Yüksek Hızlı Demiryolları: Trafiğe Bir Bakış] (PDF) (İngilizce). 10 Ocak 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.
^ "Intercity commuters are a puzzle for Chinese officials". The Economist (İngilizce). 27 Şubat 2021. ISSN 0013-0613. 27 Şubat 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 27 Şubat 2021.
^ [Shinkansen (Hızlı Tren)]. Japan Railways Group (İngilizce). 18 Aralık 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021.
^ [AMTRAK, Konu Dışı]. Triplepoint (İngilizce). Boston Üniversitesi. 13 Mart 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021.
^ [KTX'in açılışından 9 yıl sonra... 400 milyondan fazla yolcu] (Korece). Hankyung.com. 1 Nisan 2013. 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Temmuz 2013.
^ Yeniseyev, Maksim. "Uzbekistan electrifies railway towards Afghan border" [Özbekistan, Afgan sınırına giden demiryolunu elektriklendirdi.] (İngilizce). Caravanserai. 3 Ekim 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 26 Ağustos 2020.
^ [Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi] (İngilizce). 27 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Aralık 2014.
^ Briginshaw, David. [Fas yüksek hızlı demiryolu 2018 baharında hizmete girecek] (İngilizce). 8 Temmuz 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Eylül 2015.
^ "'Africa's fastest train' steams ahead in Morocco" ['Afrika'nın en hızlı treni' Fas'ta ilerliyor] (İngilizce). Al Jazeera. 15 Kasım 2018. 11 Eylül 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 17 Kasım 2018.
^ [KAIA yakınındaki köprü 2 ay içinde kaldırılacak] (İngilizce). 31 Temmuz 2014. 1 Ağustos 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2014.
^ [Almanya'da Demiryolu Erişilebilirliği: 1990 ve 2020'deki Bölgesel Değişimler]. rur.oekom.de (İngilizce). 26 Şubat 2021. 17 Kasım 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.
^ [Berlin Duvarı'nın Yıkılmasından Bu Yana 30 Yıl: Alman Unity Rail Projelerine Bir Bakış] (İngilizce). 8 Kasım 2019. 13 Kasım 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.
^ Metzler, 1992
^ D. Levinson
^ [İtalya'da Yüksek Hızlı Demiryolu]. engineeringrome.org (İngilizce). 26 Eylül 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.
^ [Yüksek Hız: 100 milyon yolcu kilometre taşı geçildi]. ilsussidiario.net (İtalyanca). 10 Mayıs 2012. 13 Mayıs 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Haziran 2012.
^ [A/V Demiryolu Taşımacılığı Pazarı – Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)]. ntvspa.it (İtalyanca). 13 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Ekim 2017.
^ [Trenitalia: 2013'ten beri yerel ulaşım risk altında] (İtalyanca). SkyTG24. 4 Nisan 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Haziran 2012.
^ [Yüksek hız ve rekabet: Meydan okuma başlıyor] (İtalyanca). Il Sole 24 Ore. 21 Ekim 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Nisan 2012.
^ (PDF) (Norveççe). . 2013. 9 Ekim 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.
^ [Başlık 49 § 26105 – Tanımlar]. (İngilizce). 1 Şubat 2010. 17 Mart 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Mayıs 2012. Yüksek hızlı trenlerin sürekli olarak 125 mil/saat (201 km/sa) ve üzerindeki hızlarda hizmet vermesi makul olarak beklenmektedir.
^ [Yüksek Hızlı Demiryolu Stratejik Planı] (İngilizce). Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı. 1 Nisan 2009. 16 Şubat 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Haziran 2013.
^ [Amerika Birleşik Devletleri'nde Yüksek Hızlı Demiryolunun Gelişimi: Sorunlar ve Son Gelişmeler] (PDF) (İngilizce). . 8 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 10 Ekim 2012.
^ Walker, Alissa (15 Şubat 2019). [Kaliforniya'nın yüksek hızlı demiryolu inşaatı hâlâ sürüyor. Ama nasıl daha ilerleye gidilebilir?]. Curbed (İngilizce). 16 Şubat 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Nisan 2019.

[UIC-1] [Yüksek hızın genel tanımları] (İngilizce). Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC). 20 Temmuz 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Mayıs 2009.

[2] "The Shinkansen Turns 50: The History and Future of Japan's High-Speed Train" [Shinkansen 50 Yaşına Giriyor: Japonya'daki Yüksek Hızlı Trenin Tarihi ve Geleceği]. nippon.com (İngilizce). 1 Ekim 2014. 1 Kasım 2014 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 25 Ocak 2021.

[3] "World's fastest on narrow tracks" [Dar hatlarda dünyanın en hızlısı]. The Sydney Morning Herald (İngilizce). 17 Kasım 2004. 6 Aralık 2018 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Aralık 2021.

[4] "Line operated by Queensland Rail" [Queensland Rail tarafından işletilen hat] (İngilizce). Railway Technology. 10 Şubat 2002 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 22 Şubat 2021.

[Length_CN-5] "China's high-speed rail lines top 37,900 km at end of 2020" [Çin'in yüksek hızlı tren hatları 2020 sonunda 37.900 km'ye ulaştı]. Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi (The State Council of the P.R. China) (İngilizce). 21 Ocak 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Mart 2021.

[speed-6] [Dünyadaki Yüksek Hızlı Hatlar] (PDF) (İngilizce). Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC). 27 Şubat 2020. 17 Ocak 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2021.

[7] "French Train Hits 357 mph Breaking World Speed Record" [Fransız Treni 357 mil/saat (575 km/sa) Hız ile Dünya Hız Rekorunu Kırdı]. Fox News (İngilizce). Associated Press. 4 Nisan 2007. 4 Mayıs 2011 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 9 Haziran 2021.

[Directive-EU-8] "Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system" [(Trans-Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı)'nın birlikte işletilebilirliğine ilişkin 23 Temmuz 1996 tarih ve 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi] (İngilizce). Avrupa Birliği Bakanlar Konseyi (EUC). 4 Haziran 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 24 Eylül 2021.

[Pyrgidis-9] Pyrgidis, Christos N. (21 Nisan 2016). Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation [Raylı Ulaşım Sistemleri: Tasarım, İnşaat ve İşletme] (İngilizce). CRC Press. ISBN . 5 Aralık 2023 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Eylül 2021.

[Demiridis&Pyrgidis-10] Demiridis, Nikolaos; Pyrgidis, Christos N. (Aralık 2012). "An Overview of High-Speed Railway Systems in Revenue Service Around the World at the End of 2010 and New Links Envisaged" [2010 Yılı Sonunda Dünyada Gelirler Açısından Yüksek Hızlı Demiryolu Sistemlerine Genel Bir Bakış ve Öngörülen Yeni Bağlantılar]. Rail Engineering International (REI) (İngilizce). Cilt 29. Chelmsford, Essex, Birleşik Krallık: De Rooi Publications. ss. 26-31. ISSN 0141-4615.

[11] "Florida's Famous Train "The New York and Florida Special"" [Florida'nın Ünlü Treni "The New York and Florida Special"] (PDF). (İngilizce). New York, Amerika Birleşik Devletleri: . 1910. s. 1210. 8 Ocak 2009 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 23 Eylül 2021.

[Eisenbahnatlas-12] Eisenbahnatlas Deutschland (German Railway Atlas) [Alman Demiryolu Atlası] (Almanca). . 2009. ss. 36, 47, 127, 129. ISBN .

[wrf-13] "Electrical Train Marienfelde–Zossen in 1901" [1901 yılında Marienfelde–Zossen Elektrikli Treni]. WorldRailFans (İngilizce). 21 Ocak 2000. 11 Ekim 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 23 Ocak 2013.

[FOOTNOTEKrettek197547-14] Krettek 1975, s. 47.

[FOOTNOTEMiddleton196827-15] Middleton 1968, s. 27.

[FOOTNOTEMiddleton196868-16] Middleton 1968, s. 68.

[FOOTNOTEMiddleton196860-17] Middleton 1968, s. 60.

[FOOTNOTEMiddleton196872-18] Middleton 1968, s. 72.

[19] "Built to Last: J.G. Brill's "Bullets"" [Kıyamete Kadar Dayanmak İçin Tasarlandı: J.G. Brill'in "Bullets" Araçları]. ruins.wordpress.com (İngilizce). 5 Nisan 2007. 25 Temmuz 2008 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 25 Kasım 2021.

[FOOTNOTEMiddleton196810-20] Middleton 1968, s. 10.

[21] z. Henschel-Wegmann Train İngilizce Vikipedi Maddesi

[EuroCity_378-22] "Timetable for EuroCity 378" [EuroCity 378 için Sefer Zaman Çizelgesi]. Deutsche Bahn (Almanca). 7 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Eylül 2021.

[23] :Datei:Vorkriegseinsatz1.jpg

[24] Dienel, Hans-Liudger; Trischler, Helmuth (1997). Geschichte und Zukunft des Verkehrs: Verkehrskonzepte von der Frόhen [Trafiğin tarihi ve geleceği: İlk günlerden trafik kavramları] (Almanca). Frankfurt, Almanya / New York, Amerika Birleşik Devletleri: . ISBN . Erişim tarihi: 26 Mart 2013.

[meanspeed1-25] Bowen, Eric H. [Pioneer Zephyr – Eylül 1938 – Streamliner Sefer Zaman Çizelgesi]. Streamliner Schedules (İngilizce). 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.

[meanspeed2-26] Bowen, Eric H. [Twin Zephyrs – Eylül 1938 – Streamliner Sefer Zaman Çizelgesi]. Streamliner Schedules (İngilizce). 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.

[talgo-27] "Low Slung Train Travels Fast" [Düşük Tabanlı Tren Hızlı Seyahat Ediyor] (İngilizce). New York, United States: (Popular Science). Şubat 1945. 6 Eylül 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Eylül 2021.

[douviensTGV-28] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ Picard, Jean François; Beltran, Alain. "D'où viens tu TGV?: Témoignages sur les origines des trains à grande vitesse français" [TGV nereden geliyor?: Fransız yüksek hızlı trenlerinin kökenine dair tanıklıklar] (PDF) (Fransızca). 15 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 7 Eylül 2021.

[FOOTNOTEHood200618-43-29] Hood 2006, ss. 18-43.

[30] Fabio, Cambiè. "Scuola di Ingegneria Industriale e dell'Informazione" (PDF) (İtalyanca). Erişim tarihi: 18 Haziran 2022.

[KIMT-31] Jones, Ben (2 Aralık 2019). "How Japan's Shinkansen bullet trains changed the world of rail travel" [Japonya'nın Shinkansen hızlı trenleri, demiryolu seyahati dünyasını nasıl değiştirdi?]. KIMT News (İngilizce). 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Kasım 2020.

[kanagawa-32] [Kanagawa Bölgesi: Haber No:11, "Eyalet merkezi ve Shonan çevresi ile bir arada bulunan şehirler için Shinkansen ile seyahat ipuçları"] (Japonca). Pref.kanagawa.jp. 27 Eylül 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ekim 2011.

[byun-33] [Shinkansen Kronolojisi] (Japonca). 15 Şubat 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Eylül 2021.

[34] "Outline History and Overview of the Tokaido Shinkansen" [Anahatlarıyla Tokaido Shinkansen'in Tarihi ve Genel Bakış] (İngilizce). JR Central. Mart 2010. 27 Şubat 2010 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 2 Mart 2011.

[35] "Tōhoku Shinkansen" (İngilizce). JR East. Mart 2011. 15 Nisan 2010 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 2 Mayıs 2011.

[36] "2010 Fact Sheets" [2010 Bilgi Notları] (PDF) (İngilizce). JR East. 30 Temmuz 2010. 10 Haziran 2004 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 2 Mayıs 2011.

[FOOTNOTEHood2006214-37] Hood 2006, s. 214.

[38] [Yeni maglev Shinkansen ilk güzergâhının %86'sında yer altında çalışacak]. AJW by The Asahi Shimbun (İngilizce). 26 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.

[39] "Japan produces next generation of train technology" [Japonya yeni nesil tren teknolojisi üretiyor]. Hürriyet Daily News (İngilizce). 25 Ocak 2020. 25 Ocak 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 26 Ocak 2020.

[ReOpenEmsland-40] "German maglev test track set for revival? CRRC could use the Transrapid Emsland track to test maglev vehicles" [Alman maglev test parkuru yeniden mi canlanıyor? CRRC, maglev araçlarını test etmek için Emsland Transrapid Parkuru'nu kullanabilir.] (İngilizce). . 6 Nisan 2021. 7 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Nisan 2021.

[41] "China's super fast 600km/h maglev train performs its first test run" [Çin'in süper hızlı 600km/s maglev treni ilk test çalışmasını gerçekleştirdi] (İngilizce). SCMP. 22 Haziran 2020. 23 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 21 Temmuz 2021.

[42] @CRRC_global (17 Kasım 2021). "On July 20, 2021, the 600 km/h high-speed maglev transportation system is successfully launched in Qingdao, China. This is another important milestone after the successful test run of the 600 km/h high-speed maglev prototype car on June 21, 2020" [20 Temmuz 2021'de Çin'in Qingdao kentinde 600 km/s yüksek hızlı maglev ulaşım sistemi başarıyla tanıtıldı. Bu gelişme, 21 Haziran 2020'de 600 km/s yüksek hızlı maglev prototip aracının başarılı test çalışmasından sonra gerçekleşen bir başka önemli kilometre taşıdır.] (X gönderisi) – X vasıtasıyla.

[43] "China reveals 620 km/h high-temp electric maglev train" [Çin, 620 km/s yüksek hızlı elektrikli maglev trenini ortaya çıkardı] (İngilizce). The Driven. 21 Ocak 2021. 21 Ocak 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 21 Temmuz 2021.

[44] "Le Capitole - 1969 SNCF Ferroviaire / French Trains". youtube.com (Fransızca). 10 Şubat 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 12 Şubat 2021.

[45] "Aérotrain hits 215 mph in French test" [Aérotrain, Fransız testinde 215 mil/saat hıza ulaştı]. (İngilizce). 11 Aralık 1967. s. 13.

[Jane-46] ((Ed.)). "Société de L'Aérotrain, France" [Aérotrain Şirketi, Fransa]. Jane's Surface Skimmers Hovercraft and Hydrofoils (İngilizce). Jane's Yearbooks, London (Jane'in Yıllığı, Londra). ss. 144-148.

[Aérotrain-47] Arbuckle, Alex (22 Ocak 2016). "1963–1980 The Aérotrain". mashable.com (İngilizce). 24 Ocak 2016 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.

[48] [Yüksek Hızlı Kara Taşımacılığı Yasası'nın İmzalanması Sırasında Yapılan Açıklamalar]. presidency.ucsb.edu (İngilizce). 30 Eylül 1965. 28 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.

[49] [Metroliner Sefer Zaman Çizelgesi]. streamlinerschedules.com (İngilizce). Penn Central. 26 Ekim 1969. 21 Kasım 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021. Metroliner, herhangi bir ara durakta durmadığı için New York'tan Washington, DC'ye sadece 2,5 saatte seyahat edebildi ve bu seyahat süresi ile aynı güzergâhta işletilen ancak ara istasyonlarda duran Contemporary (2015) Acela'yı geride bıraktı.

[50] "High Speed Rail Transportation In North America" [Kuzey Amerika'da Yüksek Hızlı Demiryolu Taşımacılığı]. ewh.ieee.org (İngilizce). 8 Ocak 2009 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 18 Kasım 2020.

[51] Baylis, Simon. "Class 43 High-Speed Train, also known as the InterCity 125, is unveiled at National Railway Museum in York" [InterCity 125 olarak da bilinen Class 43 Yüksek Hızlı Tren, New York'taki Ulusal Demiryolu Müzesi'nde tanıtıldı.]. Railway Museum (İngilizce). 11 Aralık 2019 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 11 Aralık 2019.

[52] ""Très Grande Vitesse" from Turbotrain to TGV" [Turbotrain'den TGV'ye "Très Grande Vitesse (Çok Yüksek Hız)"] (İngilizce). 17 Kasım 2021. 14 Ağustos 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.

[53] "Jacobs bogie" [Jacobs bojisi]. abcexchange.io (İngilizce). 17 Kasım 2021. 17 Kasım 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 28 Kasım 2021.

[54] "50 ans de TGV" [50 yıllık TGV]. emdx.org (Fransızca). 17 Kasım 2021. 14 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 23 Mayıs 2020.

[55] [Stratejik Altyapılar ve Ulaşım Planı (PEIT)]. www.fomento.es (İngilizce). 26 Haziran 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Eylül 2021.

[gao2004-56] [Amtrak'ın Kuzeydoğu Koridor İyileştirmeleri Yönetimi, En İyi (Ulaşım) Uygulamaları İhtiyacını Gösteriyor (GAO-04-94)] (PDF). Report to the chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate (İngilizce). United States General Accounting Office. Şubat 2004. 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Ağustos 2013.

[nytimes2005-57] Dao, James (24 Nisan 2005). "Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn" [Demiryolunun Kurtarıcısı Olmak İçin Üretilen Acela, Her Seferinde Amtrak'ı Şaşırtıyor]. The New York Times (İngilizce). 24 Nisan 2005 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 26 Ağustos 2013.

[58] "Construction Activities Interactive Map" [İnşaat Faaliyetleri İnteraktif Haritası] (İngilizce). 17 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 28 Nisan 2021.

[2013_HSR_stat-59] [Çin'in yüksek hızlı treninin toplam kilometresi, dünyanın yarısını oluşturan 11.028 kilometreye ulaştı]. (Sohu) Business (Çince). 5 Mart 2014. 5 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[2019_HSR-60] [2019'da Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağı için tam hız devam ediyor]. (South China Morning Post) (İngilizce). 3 Ocak 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Ocak 2019.

[61] [2017'de Çin demiryolu 801 milyar yuan yatırım yaptı ve 3.038 kilometrelik yeni hat üretimine başladı]. www.chinanews.com (Çince). 13 Ocak 2018. 2 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[AP_Jingshen_HSR-62] [Dünyanın En Uzun Hızlı Tren Hattı Çin'de Açılıyor] (İngilizce). 26 Aralık 2012. 29 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Aralık 2012.

[63] [Pekin – Guangzhou hızlı demiryolu hattı tamamlandı]. Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 26 Aralık 2012. 29 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Aralık 2012.

[64] [Çin'in işletmedeki yüksek hızlı demiryolu hattı uzunluğu 7000 km'yi aştı.]. xinhuanet.com (İngilizce). 27 Kasım 2012. 1 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Aralık 2012.

[65] People's Republic of China National Development and Reform Commission (13 Temmuz 2016). ["Orta ve Uzun Vadeli Demiryolu Ağı Planı (2016 Revizyonu)", Kalkınma ve Reform Komisyonu, No. 1536] (PDF) (Çince). People's Republic of China National Development and Reform Commission. ss. 7-10. 30 Temmuz 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2017.

[66] [Çin Dünyanın En Hızlı Trenini Yeniden Sefere Başlattı]. Fortune (İngilizce). 21 Ağustos 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[rgi2-67] [Çin, yeni hizmete giren hatların hızıyla öne çıkıyor] (PDF). Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 9 Temmuz 2019 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.

[FOOTNOTEChoChung200811-68] Cho & Chung 2008, s. 11.

[69] Strategic Plan for National Spatial Development (Summary) [Ulusal Mekansal Kalkınma İçin Stratejik Plan (Özet)] (PDF) (Çince). Taipei: . Haziran 2010. ss. 28-34. 11 Şubat 2022 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 21 Şubat 2022.

[railvsair_TJ-70] Chen, Melody (4 Eylül 2008). [Demiryolu romantizmi iç havayolu güzergâhlarını tehlikeye atıyor]. (İngilizce). 25 Eylül 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2010.

[KaWh_07-71] [Tayvan'ın Yüksek Hızlı Demiryolu: Hızlı Bir Öğrenme Virajı Oldu]. China Knowledge (İngilizce). (Pennsylvania Üniversitesi Wharton Okulu). 26 Eylül 2007. 5 Ocak 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2010.

[cnnyht1-72] . cnnturk.com. (CNN Türk). 15 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Haziran 2020.

[rgi1-73] . Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 27 Ağustos 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[74] "Interstate Rail Proposal" [Eyaletler Arası Demiryolu Teklifi] (İngilizce). J.H. Crawford. 8 Ekim 2011 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 17 Ekim 2011.

[ft-75] Anderlini, Jamil (5 Nisan 2010). "China on track to be world's biggest network" [Çin dünyanın en büyük ağına sahip olma yolunda]. Financial Times (İngilizce). 8 Nisan 2010 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 12 Nisan 2010.

[TER-76] "Nantes-Laval. Le TER file à 200 km/h sur la ligne à grande vitesse [vidéo]" [TER Nantes-Laval, yüksek hızlı hatta 200 km/s hız yapıyor [video]] (Fransızca). 2 Temmuz 2017. 6 Temmuz 2017 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 7 Eylül 2021.

[77] "Arşivlenmiş kopya" (PDF). 25 Şubat 2021 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 27 Eylül 2021.

[78] "Arşivlenmiş kopya" (PDF). 20 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından (PDF). Erişim tarihi: 27 Eylül 2021.

[79] Lawrence, Martha; Bullock, Richard; Liu, Ziming (2019). "China's High-Speed Rail Development" [Çin'in yüksek hızlı demiryolu gelişimi] (PDF). Dünya Bankası (İngilizce). 1 Kasım 2019 tarihinde kaynağından (PDF).

[80] "At £307m per mile of track, can the cost of HS2 be justified?" [Mil başına 307 milyon £ ile HS2'nin maliyeti haklı olabilir mi?]. The Guardian (İngilizce). 3 Şubat 2020. 3 Şubat 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Ocak 2021.

[81] [Mercitalia Fast: Ekim ayından itibaren yükler yüksek hızda seyahat edecek]. www.fsitaliane.it (İngilizce). 17 Kasım 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2018.

[82] Yelin, Mo (29 Ağustos 2018). [China Railway Corp., SF Ekspres Teslimat Girişiminde Ekip Kuruyor]. Caixin Global (İngilizce). 3 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Eylül 2020.

[83] [ic:kurier – Hızlı demiryolu kurye hizmetiniz]. Time Matters (İngilizce). 26 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Eylül 2020.

[84] [Avrupa yüksek hızlı demiryolu – Bağlanmanın kolay bir yolu] (PDF) (İngilizce). Lüksemburg: Publications Office of the European Union. 2010. 19 Nisan 2011 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Nisan 2011.

[cdaily2-85] . China Daily (İngilizce). 2 Nisan 2011. 20 Ocak 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ekim 2011.

[86] [China Southern, Demiryollarının Kendi Güzergâhlarının %25'ine Zarar Vereceğini Söyledi] (İngilizce). Bloomberg. 28 Ekim 2009. 16 Eylül 2006 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2011.

[jorritsma-87] Jorritsma, Peter. [Yüksek Hızlı Trenin Hava Taşımacılığına İkame Olanakları] (PDF) (İngilizce). ss. 3-4. 10 Mart 2012 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.

[88] "Spain's High-Speed Rail Offers Guideposts for U.S." [İspanya'nın Yüksek Hızlı Treni, ABD için Yönergeler Sunuyor]. The New York Times (İngilizce). 29 Mayıs 2009. 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 10 Ekim 2021.

[89] ["4 saatlik duvar"ı aşamayan Hokkaido Shinkansen! Müşteriler 2 dakika farkla uçağı mı tercih ediyor?] (Japonca). J-Cast. 18 Aralık 2015. 21 Aralık 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Ekim 2021.

[90] Lew, Alexander (11 Eylül 2007). "Bullet Train Challenges Airlines in Taiwan" [Yüksek Hızlı Tren Tayvan'daki Havayollarına Meydan Okuyor]. Wired (İngilizce). ISSN 1059-1028. 29 Haziran 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 27 Haziran 2020.

[91] [Taipei-Kaohsiung uçuşları sona erdi]. Taipei Times (İngilizce). 1 Eylül 2012. 2 Eylül 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Haziran 2020.

[92] "France will run trains free from fossil fuel, says Chirac" [Chirac, Fransa'nın fosil yakıtsız trenler işleteceğini söyledi]. The Times (İngilizce). 6 Ocak 2006.

[93] [Trene binerek CO2 emisyonlarınızı %90'a kadar azaltın...] (İngilizce). . 27 Ağustos 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010.

[94] Vaze, Prashant (2009). The Economical Environmentalist [Ekonomik Çevreci] (İngilizce). Earthscan. s. 298.

[95] [Oslo Havalimanı'na gidiş-dönüş toplu taşıma yolcularının rekor sayısı] (PDF) (Norveççe). 5 Mayıs 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021.

[96] [Gerçek #257: 3 Mart 2003 – Araç Türüne Göre Araç Doluluğu] (İngilizce). 25 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021.

[infrastructure-97] Trend, Nick (24 Şubat 2011). [Trenler mi uçaklar mı? Büyük Avrupa seyahat testi]. The Telegraph (İngilizce). 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.

[High_Speed_Train_vs._Airplane-98] [Yüksek Hızlı Tren ve Uçak Karşılaştırması]. techthefuture.com (İngilizce). 26 Mayıs 2010. 10 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.

[Amtrak-99] [Birçok Avantajla Eşsiz Amtrak Deneyimi]. amtrak.com (İngilizce). 28 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.

[100] Yavuz, Mehmet Nedim; Öztürk, Zübeyde (16 Eylül 2020). "Comparison of conventional high speed railway, maglev and hyperloop transportation systems" [Konvansiyonel yüksek hızlı demiryolu, maglev ve hyperloop ulaşım sistemlerinin karşılaştırılması]. International Advanced Researches and Engineering Journal (İngilizce). 5 (1). ss. 113-122. 17 Kasım 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.

[101] [Trenle seyahat uçakla seyahat etmekten daha mı hızlı? - Küresel Demiryolu İncelemesi]. globalrailwayrewiew.com (İngilizce). 12 Mayıs 2016. 6 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.

[102] [Trenle Seyahatin Avantajları & Dezavantajları]. traveltips.usatoday.com (İngilizce). 20 Nisan 2018. 7 Ekim 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.

[103] Bunun örnekleri arasında Air France ile ortak uçuş yapan SNCF ve DB ile işbirliği içinde Lufthansa'nın AIRail'i sayılabilir.

[104] [Kış Mevsiminde Uçağın Zaman Alan Ancak Son Derece Kritik Olan Buz Çözme Süreci]. airlinegeeks.com (İngilizce). 29 Aralık 2017. 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.

[105] [Hainan, sıcağı yenmek için uçuşları sabahın erken saatlerine kaydırıyor]. reviewjournal.com (İngilizce). 30 Mayıs 2017. 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.

[LAX-106] Lockwood, Deirdre (30 Mayıs 2014). [Los Angeles Havaalanı Rüzgar Yönünde Kilometrelerce Şehir Havasını Kirletiyor]. (İngilizce). 5 Ekim 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021.

[107] Sheehan, Tim (10 Mart 2015). [Arazi istimlakı endişeleri, yüksek hızlı demiryolu ajansını korkutmaya devam ediyor.]. The Fresno Bee (İngilizce). 17 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021.

[108] Chang, Meg (26 Temmuz 2011). [Tayvan su projesiyle arazi çökmesi sorununu ele alıyor]. Taiwan Today (İngilizce). 1 Mayıs 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021.

[109] Utt, Ronald (11 Şubat 2011). [Obama'nın Pahalı Yüksek Hızlı Tren Programını Bitirme Zamanı]. The Heritage Foundation (İngilizce). 2 Mayıs 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021.

[110] Pittman, Mitch (12 Ağustos 2016). [Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı çevresinde yaklaşık 3 bin ağaç kesilecek] (İngilizce). 14 Ağustos 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[111] [Sonbahar fırtınalarından sonra – Demiryolu ve Ağaç]. tagesschau.de (Almanca). 31 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[112] ["Xavier" fırtınasının sonuçları: Deutsche Bahn yetersiz ağaç budamasını yalanladı]. Spiegel Online (Almanca). 6 Ekim 2017. 7 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[113] Djahangard, Susan (12 Ekim 2017). [Deutsche Bahn: Fırtınadan sonra testere]. Die Zeit (Almanca). 12 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[114] [Almanya'da ICE treni çöp kamyonunu ikiye böldü] (İngilizce). Bild.de. 17 Ağustos 2010. 20 Ağustos 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010.

[115] [Ölümcül yüksek hızlı tren Barselona'da plaj yakınında 12 genç yayayı öldürdü] (İngilizce). Bild.de. 17 Ağustos 2010. 27 Haziran 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010.

[116] Freemark, Yonah (26 Temmuz 2013). [Görüş: Yüksek hızlı tren neden güvenli, akıllıdır (CNN'e özel)]. CNN (İngilizce). 30 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.

[117] [Özel Dosya: Eschede, Almanya ICE Yüksek Hızlı Tren Felaketi]. Danger Ahead (İngilizce). 4 Mayıs 1999 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Aralık 2014.

[118] [Eschede'de Raydan Çıkma]. Derailment at Eschede (İngilizce). 4 Ocak 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Aralık 2014.

[119] [Çin'de meydana gelen tren kazasında ölenlerin sayısı ikisi Amerikalı olmak üzere 39'a yükseldi.] (İngilizce). 4 Aralık 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.

[120] "Decision to slow trains met with mixed response" [Trenleri yavaşlatma kararı farklı tepkilerle karşılandı]. China Daily (İngilizce). 5 Ekim 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Ekim 2021.

[121] "More high-speed trains slow down to improve safety" [Güvenliği artırmak için daha fazla yüksek hızlı tren yavaşlatılıyor]. China Daily (İngilizce). 5 Ekim 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 5 Ekim 2021.

[Xinhuanet-122] [Çin, 350 kilometre/saat (220 mph) azami hıza ulaşabilen yüksek hızlı trenlerini tekrar hizmet almaya başladı] (İngilizce). Xinhuanet. 31 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[123] "American woman among 80 killed in Spain train crash; driver detained" [İspanya'da tren kazasında ölen 80 kişi arasında Amerikalı bir kadın da var; sürücü gözaltına alındı.]. NBC News (İngilizce). 25 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014.

[124] [İspanya tren kazası: Sürücü 79 kişiyi pervasızca öldürmekle suçlandı]. abc.net.au (İngilizce). 29 Temmuz 2013. 30 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.

[RG-125] "Test train catastrophe on LGV Est" [LGV Est'te test treni faciası]. Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 16 Kasım 2015. 17 Kasım 2015 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Kasım 2015.

[BBC51397027-126] "Italy train crash: Two dead in high-speed derailment" [İtalya tren kazası: Yüksek hızlı trenin raydan çıktığı kazada iki ölü]. BBC News (İngilizce). 6 Şubat 2020. 30 Kasım 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 6 Şubat 2020.

[Corriere070220-127] [Tren raydan çıktı, kazanın nedenleri: «Yanlışlıkla açılan bir dizi bağlantı noktası»] (İtalyanca). Corriere. 7 Şubat 2020. 8 Şubat 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Şubat 2020.

[whhh-128] [KTX ile Shinkansen'in kapsamlı karşılaştırması] (Japonca). 25 Ekim 2004 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[mlit-129] [Shinkansen yolcu taşımacılığı hacmindeki değişiklikler] (PDF) (Japonca). 22 Ocak 2013 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.

[130] [Tayvan YHD operatörü hissedarlara yeniden yapılanma fikrini sundu] (İngilizce). 8 Şubat 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Ekim 2015.

[131] [İstasyonlar arası (YHD) kullanan aylık kişi sayısı] (İngilizce). 4 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Ekim 2015.

[132] [Demiryolu, yıllık planı aşmak için 2014'te 808,8 milyar yuan yatırım yaptı] (Çince). People's Daily Online - Finance. 8 Şubat 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[133] [Hava taşımacılığı, taşınan yolcular]. data.worldbank.org (İngilizce). 11 Nisan 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[134] IATA. [IATA – Yeni IATA Yolcu Tahmini Geleceğin Hızla Büyüyen Pazarlarını Ortaya Çıkardı] (İngilizce). 17 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2015.

[135] [TGV Tarihi ve Hız Rekorları]. beyond.fr (İngilizce). 15 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.

[136] [Fransız yüksek hızlı treni TGV, dünya konvansiyonel demiryolu hız rekorunu kırdı]. Deutsche Presse-Agentur (İngilizce). . 14 Şubat 2007. 24 Ağustos 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.

[137] "French set new rail speed record" [Fransa yeni demiryolu hız rekoru kırdı]. BBC News (İngilizce). 3 Nisan 2007. 10 Ekim 2017 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.

[138] (TGV POS) tren seti, 150 metre/saniye (340 mph) hızla hareket etmenin amaçlandığı kapsamında geliştirilmiştir.

[guardian20150421-139] [Japonya'nın maglev treni, 600 kilometre/saat (370 mph) deneme çalışmasıyla dünya hız rekorunu kırdı]. The Guardian (İngilizce). Birleşik Krallık: Guardian News and Media Limited. 21 Nisan 2015. 21 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 21 Nisan 2015.

[cdaily3-140] [Dünyanın en uzun yüksek hızlı treni biraz yavaşlatıldı]. People's Daily Online (İngilizce). 15 Nisan 2011. 19 Nisan 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi.

[TGVPOS-141] "TGV POS - Définition et Explications" [TGV POS - Tanımı ve Açıklamaları]. techno-science.net (Fransızca). 16 Kasım 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.

[jt20130317-142] [320 kilometre/saat (200 mph) - Hayabusa dünya hız rekorunu yakaladı]. The Japan Times (İngilizce). 17 Mart 2013. 19 Mart 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Eylül 2013.

[143] "Madrid - Barcelona at 310 km/h with ETCS Level 2" [ETCS Seviye 2 ile Madrid - Barselona arasında 310 km/s hız]. railwaygazette.com (İngilizce). 18 Ekim 2011. 28 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 16 Kasım 2021.

[144] [Dünyanın en hızlı on treni]. railway-technology.com (İngilizce). 19 Ağustos 2013. 2 Eylül 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Ekim 2021.

[145] [Çin, dünyanın en uzun yüksek hızlı demiryolu güzergâhını açıyor]. bbc.com (İngilizce). 26 Aralık 2021. 12 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.

[146] . 7 Kasım 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Kasım 2015.

[lengthnetwork-147] "Ten years, 27,000 km: China celebrates a decade of high-speed" [On yıl, 27.000 km: Çin, on yıllık yüksek hızı kutluyor]. International Railway Journal (İngilizce). 2 Ağustos 2018. 11 Eylül 2018 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 12 Ekim 2021.

[148] [Çin dünyanın en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahip]. China Daily (İngilizce). 2 Mayıs 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Ocak 2019.

[149] Rabinovitch, Simon (27 Ekim 2011). "China's high-speed rail plans falter" [Çin'in yüksek hızlı demiryolu planları bocalıyor]. Financial Times (İngilizce). Erişim tarihi: 27 Kasım 2012. Ülkenin ilk yüksek hızlı treni ancak 2007'de çalışmaya başladı, ancak dört yıl içinde Çin dünyanın en büyük yüksek hızlı ağını geliştirdi.

[ifeng-150] [Çin'in yüksek hızlı trenleri 9 milyar yolcu taşıyor: 2018'de dünya demiryolu taşımacılığı hacminin %60'tan fazlası]. tech.ifeng.com (Çince). Phoenix New Media. 1 Ocak 2019. 5 Eylül 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Şubat 2021.

[151] "Shanghai, Shenzhen, Beijing Lead Prospects in ULI's China Cities Survey" [ULI'nin Çin Şehirleri Anketinde Şanghay, Shenzhen ve Pekin Beklentilere Öncülük Ediyor]. (İngilizce). 3 Ekim 2016. 13 Mart 2017 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 13 Mart 2017.

[152] Ollivier, Gerald. [Çin'de Yüksek Hızlı Demiryolları: Trafiğe Bir Bakış] (PDF) (İngilizce). 10 Ocak 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.

[153] "Intercity commuters are a puzzle for Chinese officials". The Economist (İngilizce). 27 Şubat 2021. ISSN 0013-0613. 27 Şubat 2021 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 27 Şubat 2021.

[154] [Shinkansen (Hızlı Tren)]. Japan Railways Group (İngilizce). 18 Aralık 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021.

[155] [AMTRAK, Konu Dışı]. Triplepoint (İngilizce). Boston Üniversitesi. 13 Mart 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021.

[KTX-156] [KTX'in açılışından 9 yıl sonra... 400 milyondan fazla yolcu] (Korece). Hankyung.com. 1 Nisan 2013. 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Temmuz 2013.

[157] Yeniseyev, Maksim. "Uzbekistan electrifies railway towards Afghan border" [Özbekistan, Afgan sınırına giden demiryolunu elektriklendirdi.] (İngilizce). Caravanserai. 3 Ekim 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 26 Ağustos 2020.

[158] [Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi] (İngilizce). 27 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Aralık 2014.

[159] Briginshaw, David. [Fas yüksek hızlı demiryolu 2018 baharında hizmete girecek] (İngilizce). 8 Temmuz 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Eylül 2015.

[160] "'Africa's fastest train' steams ahead in Morocco" ['Afrika'nın en hızlı treni' Fas'ta ilerliyor] (İngilizce). Al Jazeera. 15 Kasım 2018. 11 Eylül 2020 tarihinde kaynağından . Erişim tarihi: 17 Kasım 2018.

[161] [KAIA yakınındaki köprü 2 ay içinde kaldırılacak] (İngilizce). 31 Temmuz 2014. 1 Ağustos 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2014.

[162] [Almanya'da Demiryolu Erişilebilirliği: 1990 ve 2020'deki Bölgesel Değişimler]. rur.oekom.de (İngilizce). 26 Şubat 2021. 17 Kasım 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.

[163] [Berlin Duvarı'nın Yıkılmasından Bu Yana 30 Yıl: Alman Unity Rail Projelerine Bir Bakış] (İngilizce). 8 Kasım 2019. 13 Kasım 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2021.

[164] Metzler, 1992

[165] D. Levinson

[166] [İtalya'da Yüksek Hızlı Demiryolu]. engineeringrome.org (İngilizce). 26 Eylül 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Kasım 2021.

[167] [Yüksek Hız: 100 milyon yolcu kilometre taşı geçildi]. ilsussidiario.net (İtalyanca). 10 Mayıs 2012. 13 Mayıs 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Haziran 2012.

[168] [A/V Demiryolu Taşımacılığı Pazarı – Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV)]. ntvspa.it (İtalyanca). 13 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Ekim 2017.

[169] [Trenitalia: 2013'ten beri yerel ulaşım risk altında] (İtalyanca). SkyTG24. 4 Nisan 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Haziran 2012.

[170] [Yüksek hız ve rekabet: Meydan okuma başlıyor] (İtalyanca). Il Sole 24 Ore. 21 Ekim 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Nisan 2012.

[fp-171] (PDF) (Norveççe). . 2013. 9 Ekim 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.

[title49-172] [Başlık 49 § 26105 – Tanımlar]. (İngilizce). 1 Şubat 2010. 17 Mart 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Mayıs 2012. Yüksek hızlı trenlerin sürekli olarak 125 mil/saat (201 km/sa) ve üzerindeki hızlarda hizmet vermesi makul olarak beklenmektedir.

[fra.dot.gov-173] [Yüksek Hızlı Demiryolu Stratejik Planı] (İngilizce). Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı. 1 Nisan 2009. 16 Şubat 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Haziran 2013.

[174] [Amerika Birleşik Devletleri'nde Yüksek Hızlı Demiryolunun Gelişimi: Sorunlar ve Son Gelişmeler] (PDF) (İngilizce). . 8 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 10 Ekim 2012.

[175] Walker, Alissa (15 Şubat 2019). [Kaliforniya'nın yüksek hızlı demiryolu inşaatı hâlâ sürüyor. Ama nasıl daha ilerleye gidilebilir?]. Curbed (İngilizce). 16 Şubat 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Nisan 2019.